Юлия Кравченко — Константин, прошел год с момента внедрения первого этапа ИТС, можно подвести какие-то промежуточные итоги. Как вы оцениваете результаты, по каким показателям?

— Основной ключевой показатель, который изначально был заложен и, в принципе, в любой программе закладывается — это снижение количества погибших и раненых на дорогах. По этому показателю в прошлом году Зеленоград в хорошем смысле слова впереди всей России. Если брать наш округ как изолированную единицу, то у нас снижение смертности минус 35% и общее снижение количества ДТП около 25%. Как мы считаем, и как показывает практика, то, что сделано по организации дорожного движения на наиболее сложных аварийных узлах, дало свой результат. Плюс, повысилась общая комфортность передвижения; нет никакого смысла давить гашетку и мчаться по Панфиловскому, потому что через каждые 800 метров стоят камеры. Ваш покорный слуга ездил с проектировщиками и показывал, где они должны стоять. По каким-то местам приходилось проталкивать, продавливать, заставлять ставить именно там; были сложности с подводом питания. Но удавалось использовать административный ресурс и заставлять ставить там, где нам надо, а не там, где им удобно. Им удобно — к точке питания поближе поставил и забыл про эту камеру, а нам там не надо, нам нужно в конкретном месте.

Александр Эрлих — Снижение ДТП на 25% — это уже очищено от всех сезонных влияний, это за год?

— Да.

Ю.К. — Основной критерий — это снижение количества ДТП с пострадавшими и погибшими. А общее количество аварий уменьшилось?

— Скажем так, я на мелочевку внимания не обращаю. Мне как личности, как представителю общественности неинтересна мелочевка; она всегда была и будет и в большом количестве исчезнет через два-три поколения автомобилизации. Общая культура у нас, конечно, низка: не пропущу, «притрусь» на тысячу рублей. Я в блоге несколько раз приводил примеры: авария на полторы-две тысячи рублей, поцарапанные бамперы, но при этом полгорода стоит в глухой пробке, потому что ребята занимают два ряда из четырех.

А.Э. — Это уже страховые дела.

— Да, это уже принятие решений федерального уровня, нужен нормальный европротокол. Поцарапались — вышли, сфотографировались, полисами обменялись, разъехались, зачем держать.

Ю.К. — Важный вопрос — учет транспортного потока с тем, чтобы на его основе принимать какие-то дорожные решения. Планировалось установить такие датчики на въездах и выездах из Зеленограда: на какой стадии эти планы, можно ли говорить о том, что мы точно знаем, сколько человек въезжает, сколько выезжает каждый день?

— Сегодня у нас стоит 34 датчика; по планам, когда генподрядчик определится с поставщиком, в следующей партии будет порядка 140 датчиков. Но благодаря этим 34-м мы на 85% знаем то, что нам необходимо знать. Мы все живем некой иллюзией, что Зеленоград на 80% уезжает в Москву, «вымирает», все работают в Москве. Глубочайшее заблуждение, у меня тоже глаза на это открылись. С 6 до 9 утра выезжает около 20 — 24 тысяч единиц транспорта, автомобилей, въезжает в Зеленоград около 16 тысяч.

А.Э. — Это количество автомобилей, а сколько в среднем едет в машине — два человека?

— У нас один.

А.Э. — То есть в среднем 20 тысяч человек у нас едет на автомобилях; соответственно, если к этому приплюсовать автобусы и электрички, то получается где-то 40 тысяч, как и говорилось раньше?

— Можно считать, прикидывать, что угодно. Но большое количество людей едет в наши промзоны; автобусы идут полные, на остановках огромное количество народу. То есть миф о том, что в Зеленограде нет работы несколько преувеличен, сейчас эта ситуация меняется. Я очень надеюсь, что после запуска особой экономической зоны у нас еще уменьшится рабочая миграция и будет намного интереснее в самом Зеленограде.

Ю.К. — Если перейти ко второму этапу ИТС — это мероприятия, связанные с общественным транспортом и пешеходами. Что должно измениться? Будут ли как-то оптимизированы автобусные маршруты?

А.Э. — Есть ли какие-то целевые показатели, простые и понятные, для второго этапа?

— Первый и второй этапы создания ИТС для Зеленограда — это цели и задачи, которые мы ставим сами себе, в округе, то есть это не прописанная программа в рамках деятельности Центра организации дорожного движения (ЦОДД) либо Департамента транспорта. Как показывает практика, эти вещи становятся полезными и для всей Москвы, потому что мы многие вещи, какие-то технические моменты, у себя обкатываем в рамках первого этапа ИТС.

Что касается второго этапа, основная цель — сделать общественный транспорт доступным, удобным и понятным для пассажиров. Скажем так, чтобы у человека, выезжающего из нового города и перемещающегося на работу в Южную или Северную промзону, был выбор: либо выйти, почистить машину, прогреть ее, потолкаться в пробке, приехать, потом помучиться с поиском парковки, либо...

Ю.К. — Планируется часть автомобилистов пересадить в автобусы?

— Условно тысячу человек. Это эмпирическое ощущение того количества, которое необходимо убрать с дороги. Если мы уберем 1000 единиц транспорта, пересекающего эстакаду из нового города в старый, ситуация кардинально улучшится. Запускается механизм причинно-следственных связей: тут же станет лучше ездить на автобусе, тут же люди будут рассказывать, что это удобнее; еще меньше людей будет перемещаться на машинах.

Я планирую, что если у нас все сложится, а с нашим автокомбинатом мы сейчас идем по проекту, в сентябре уже будут понятны действия с нашей стороны, и если ноябрь-декабрь, то будет прекрасно.

Ю.К. — Эти планы подразумевают увеличение количества автобусов?

— Пока нет. Сегодня ключевая вещь, которую мы с автокомбинатом решаем, — это анализ пассажиропотока и текущей маршрутной сети. Она неидеальна, её надо пересматривать, чем мы, собственно, сейчас и занимаемся.

Есть точки притяжения рабочей силы, ярко выраженные в конкретные часы, и в этом случае останавливаться на каждой остановке нет никакого смысла. Планы такие: автобус-шаттл с понятными тремя-четырьмя остановками набора людей. То есть, например, (я сейчас условно рассказываю — где это будет, потом решится) такой шаттл идет в Северную промзону по Панфиловскому проспекту, затем по новому городу, на трех-четырех остановках набирает людей, последняя остановка «Путепровод», и дальше он прямым ходом, без всяких остановок идет в Северную промзону, поворачивает. И люди экономят еще 20 минут. То есть автобус не останавливается на каждой остановке, не ждет, пока войдут-выйдут, а идет «отсюда и туда». И этот автобус нужен только утром и вечером, чтобы вывезти на работу и увезти обратно. То же касается МИЭТа, Южной промзоны.

Ю.К. — Это понятно, если четко представлять, кто откуда едет. Например, есть очень востребованный 19-й маршрут. В часы пик из нового города к МИЭТу и обратно едет много людей. Этот автобус всегда набит, хотя они и ходят достаточно часто. Но люди равномерно выходят, практически на всех остановках пути следования. Кто-то, условно, пострадает от того, что возле его остановки утром автобус не остановится?

А.Э. — У нас появляется маршрут-шаттл; означает ли это, что будет меньше обычных автобусов с учетом того, что в целом автобусов больше не станет?

— Автобусов у автокомбината достаточно. Это не значит, что есть, условно, сто штук автобусов и все сто каждый день в час пик на линии. Естественно, чтобы не ущемлять самый загруженный 19-й, изыскать два-три автобуса для того, чтобы попробовать и запустить эти шаттлы — это небольшая задача. Безусловно, ключевая и основная задача в том, чтобы не ущемлять пассажиров в их перемещении, на их привычных маршрутах. Нужно дать альтернативу, а дальше люди сами выберут, как им удобнее.

Большое количество людей приезжает на электричках и двигается сторону того же МИЭТа с Крюковской площади. Тут то же самое — шаттл, лучше назвать его полуэкспресс. В Москве есть такие полуэкспрессы: они загружают пассажиров в спальном районе и прямиком едут к метро. Как именно будет у нас, станет понятно после того, как мы закончим анализ.

Кроме того, 20 микрорайон обделен у нас автобусной связью, люди вынуждены идти пешком в Крюково, либо как-то мудрено идти на остановки. Есть одна идея, мы ее еще обсуждаем с автокомбинатом, и в рамках комиссии, надеюсь, примем решение, которое позволит, наконец, покончить с этой проблемой и даст возможность новому городу чуть-чуть иначе ездить.

Тут же скажу, что часть автолюбителей взвоет, скажет: «Ой, мы здесь привыкли так ездить!» Речь идет о введении в одном месте одностороннего движения. Тут же будут крики-вопли наших автолюбителей, они будут говорить: «Я здесь привык так ездить!», но придется подвинуться, потому что как это ни банально звучит, но в автобусах едет в сотни, а иногда и в тысячи раз больше людей.

Ю.К. — Автомобилисты да, они громче кричат, судя по интернету; почему-то пешеходы и пассажиры общественного транспорта реже протестуют против каких-то решений.

Вы говорите: «Мы обсуждаем с автокомбинатом», под «мы» подразумевается, что и вы лично, и окружная комиссия. То есть, в первую очередь, водители, люди, которые не ездят постоянно в общественном транспорте. Есть ли среди участников обсуждения люди, которые реально пользуются общественным транспортом, ходят пешком по городу, то есть хорошо знают ситуацию?

— Почему вы думаете, что я не хожу пешком и не пользуюсь общественным транспортом? Я и в автобусе, и в электричке езжу, А не как руководитель департамента транспорта, который для галочки дал распоряжение всем замам раз в неделю ездить на общественном транспорте, и на этом все закончилось.

А.Э. — «Купи трамвай и будь как все».

— Да-да. Я такой же, как все, я перемещаюсь на тех же автобусах, на тех же электричках, Наоборот, удается поймать некий баланс, я не кидаюсь из крайности в крайность, я понимаю, что личный автомобиль нужен с точки зрения экономики страны. Большое заблуждение, что мы должны перескочить этап автомобилизации, прыгнуть в трамваи, и будут у нас удобные города для жизни; это фантазии. Я понимаю, что есть реалии, и автомобилизация для страны важна, потому что это производство, это строительство дорог и развязок. Мы все равно этот путь должны пройти. Если машины не будут покупать, то велосипедист, который не болеет, который не покупает страховку и бензин, не платит дорожный налог, спортивный, здоровый, педали крутит, у него сердце не болит, ожирения нет и так далее — он неинтересен с точки зрения экономики страны, если цинично говорить.

Я прекрасно понимаю, что машины нужны, их будут покупать, их будет все больше. Но соблюсти баланс между общественным транспортом и личным как-то придется. В какой-то момент, лет через десять — да, автомобилистов начнут сдвигать, зажимать, выжимать из них соки, деньги за въезд, и так далее; все будет сложнее.

Ю.К. — Перейдем к другому, не менее важному участнику дорожного движения, — пешеходу. Речь шла о создании пешеходных зон.

-Это повышение комфортности, восстановление статус-кво.

Ю.К. — Что предлагается изменить на Центральном проспекте? После «благоустройства» с выделением пешеходной зоны пешеходам там стало хуже.

— Там стало ужасно, но не после разделения. Разделение гибкими столбиками — это была хоть какая-то попытка хоть показать водителям — ребята, вот здесь ваша зона, а там не ваша. Но практика показала, что только какие-то железобетонные блоки, колючая проволока и так далее могут остановить индивидуумов, которые говорят: «Да мне пофигу, есть асфальт — значит, дорога, я буду ехать! Пешеходы ходят? Да разойдутся!»...

Сделать на Центральном проспекте быстро и красиво ничего не получится, потому что там есть одно огромное «но» на протяжении всего этого Центрального проспекта: там лежит коллектор, глубина его 30-40 сантиметров.

А.Э. — Там нельзя анкерный болт в асфальт загнать?

— Вы будете удивлены: когда ставили эти гибкие столбики, два раза вошли насквозь в этот коллектор. Он там «плавает»; где асфальта побольше, где поменьше. Могу сказать однозначно: машины мы оттуда уберем, там будет четко выраженная пешеходная зона. Решим это конструктивно в рамках локальных мероприятий либо этого года, либо следующего, но разделение места парковки машин и места движения пешеходов будет сделано однозначно. Процесс запущен, остановить его нельзя, и никто его не остановит. Парковка у «Океана» — это нонсенс; это не проблема города, что собственники магазина в свое время не озаботились строительством парковки.

Смешно звучит, но как бы ни боялись эти магазины, что как только машины оттуда изгонят, у них упадет оборот, — нет, наоборот, он повысится. Как только машины уйдут, там станет безопасно, люди начнут ходить там пешком и оставлять больше денег.

А.Э. — У нас есть «Детский мир», «Океан», «Дом быта», «Тысяча мелочей», и у каждого из этих магазинов люди могут фактически подъехать к входу и припарковаться. Через год-два такой возможности не будет?

— Да, подъехать к входу в «Детский мир» больше не получится.

А.Э. — А парковка вдоль Центрального проспекта останется?

— Да, естественно. Если убрать все и не дать ничего, то конечно, будет справедливо услышать: «Ребята, вы там как себя чувствуете, у вас все хорошо?» Остается некое конечное количество мест парковки и выделяется абсолютно пешеходная зона, куда никто другой попадать не будет. Там будут ходить дети, мамы, горожане будут гулять спокойно.

Возможен вариант (это тоже некая такая идея воспитания «через ноги», через ощущение себя пешеходом), что, опять же, будем искать некий баланс. Скорее всего, можно будет разрешить с противоположной стороны Центрального проспекта парковку, параллельную проезжей части, в определенных местах, чтобы не мешать автобусам выезжать и подъезжать к автобусным остановкам. Например, можно припарковать машину на противоположной стороне, по техническому тротуару дойти до пешеходного перехода, ножками пройтись по переходу, посмотреть, как ведут себя участники дорожного движения по отношению к тебе, пешеходу, и попасть туда, куда ты хотел — в магазин и так далее.

А.Э. — Какая-то странная идея. Там три полосы, автобусы будут машины, припаркованные в правой полосе, объезжать, мешать.

— Я имею в виду — в определенных местах в определенное время. Вешается знак, например, в вечерний час пик в будни вас здесь быть не может, а в субботу-воскресенье ради бога, паркуйтесь, вы никому не мешаете. Попробовать лучше, чем ничего не делать.

Ю.К. — Вопрос в том, как всё это будут соблюдать. Мы же видим, что можно поставить знаки, на которые не обращают внимания.

— Больше надеяться на сознательность никто не будет. У нас есть парконы, и, собственно, с их помощью будем решать вопрос. Может быть, вопрос решится быстро: муниципальным властям дозволено выписывать штрафы.

А.Э. — Вы поддерживаете эту идею?

— Скажем так, не муниципалам, а исполнительной власти на местах. Опять же, появляется доход в бюджет.

А.Э. — Мы поговорили про автобусы, есть задача — тысячу человек пересадить на общественный транспорт из автомобилей. А есть ли подобные целевые показатели для пешеходов?

— Нет.

А.Э. — «Сделать комфортно» — это перечень мест?

— Когда вам и мне будет приятно гулять с детьми, когда я не буду дергаться каждый раз, идя с ними по Центральному проспекту, по тротуару, дергаться, где мои дети, не попадут ли они под машину, — тогда я скажу: да, стало комфортно. Когда будут стоять лавочки, кафешки выставят свои столики на места, где раньше стояли машины, и мы с вами встретимся там, сядем, попьем кофейку.

А.Э. — Существуют, на мой взгляд, технические моменты, которые пешеходам мешают. В частности, это длительность красной пешеходной фазы, которая иногда достигает двух минут. Я не так часто выступаю в роли пешехода, но когда я столкнулся с таким переходом через улицу Полагушина (от ЗАГСа к «Детскому миру)», я был в неком шоке. Если бы не был законопослушным — пошел бы на красный свет. В итоге я пошел гулять вокруг, потому что две минуты — это очень долго, и это была еще не самая холодная погода, я мог потерпеть.

Когда мы с вами обсуждали автомобили, говорили, что есть минимальная зеленая фаза — сколько-то секунд. Есть ли максимальная красная фаза для пешеходов?

— Мы уже обсуждали этот вопрос в одну из наших встреч. Причинно-следственная связь: как только у нас количество личного транспорта начнет уменьшаться, мы сможем поджимать зеленый свет для транспорта. Уменьшив длительность зеленого в данный момент для транспорта, мы увеличим количество пробок. Пешеход не ходит по городу стопроцентно пешком, но автобус будет дольше ехать.

А.Э. — Здесь получается приоритет автобуса, а не пешехода, я правильно понимаю?

— Фактически да. Приведу пример: я вернулся из Белгорода, ездил с детьми на турнир по хоккею. По-моему, только в Москве есть изолированная пешеходная фаза, то есть пешеходы всегда идут в отдельной фазе. В том же Белгороде, в том же Питере, когда идет пешеход, автомобиль может поворачивать направо, пропустив его. Сейчас на улице Полагушина, например, горит красный; если бы мы были в Белгороде, там бы горел зеленый, пешеходы шли бы без остановки, без ожидания, но любая машина, поворачивающая с Центрального на Полагушина, знает, что она пропускает всех пешеходов и после этого спокойно поворачивает.

Пока ЦОДД не до этого, но теоретически можно предположить, что мы, может быть, попробуем сделать некий эксперимент в Зеленограде — совмещаем не все фазы. Опять же, в Беларуси реализовано следующее: есть стрелка с красной окантовкой, если горит красный, значит, ты ехать в принципе не можешь, в эту фазу не можешь повернуть направо. Тухнет — можешь ехать, пропуская пешеходов.

Тот же Белгород сейчас делает этот эксперимент с поворотом направо, у них это реализовано на каждом перекрестке, достаточно грамотно, аккуратно, людей пропускают, и получается, что у пешехода приоритет, у него больше возможностей. Водитель знает — если он сбивает пешехода на пешеходном переходе, он в любом случае виноват. А у нас вот эта изолированная фаза порождает пренебрежительное отношение к пешеходу: «Куда ты прешь, я еду на свой зеленый, стой!», побибикать, еще ускориться. А там наоборот: вы в своих железных коробочках всегда неправы, пешеход прошел — поезжайте на здоровье.

Ю.К. — Я немного дополню вопрос Александра по поводу пешеходных фаз светофоров. Эти две минуты ожидания, даже полторы — это много, люди пока не могут к этому привыкнуть, особенно пожилые. Они срываются, думают, что что-то не так со светофором, и идут на красный. Психологически не выдерживают. Я такое вижу на Центральном проспекте, например.

— Позвольте с вами не согласиться. Центральный проспект в принципе не показатель, там идут, не обращая внимания ни на что, где угодно и как угодно. Машин вроде немного, я пошел, до пешеходного перехода идти не хочу.

Ю.К. — В перспективе, когда, по идее, уменьшится количество машин, светофорные фазы будут меняться «в пользу» пешеходов?

— Фазы будут поджиматься. Как только количество транспорта уменьшится, нам не надо будет, условно говоря, минуту тянуть транспорт, мы можем дать уже 40 секунд, то есть на 20 секунд уменьшить количество времени, ожидаемого пешеходом.

Простой пример, где мы постоянно следим за этим — 40-й километр Ленинградского шоссе. Раньше мы были вынуждены при огромном количестве фур, которые идут по стволу трассы в сторону Москвы и Питера, держать прямой ход по Ленинградке около 140-150 секунд в будни днем, потому что фура пока тронулась, пока скорость набрала... Мы были вынуждены дать им разогнаться до 60-70 и хотя бы минуту-две подержать их на этой скорости, чтобы они уходили со светофора. После введения ограничений на въезд грузового транспорта на МКАД, количество фур сократилось на 35-45% и тут же мы «ужали» зеленый прямой ход — максимально в будний день 90 секунд. Раньше, чтобы пешеходу перейти Ленинградку, надо было ждать иногда по две с половиной-три минуты, сейчас — минус минута.

Если бы у нас люди не привыкли, были бы такие сильно некомфортные условия ожидания зеленого света для пешеходов, у нас бы было большое количество наездов на пешеходов на переходах, на красный, как угодно. Пока, слава богу, такого не наблюдается. У нас в этом году был, к сожалению, несчастный случай со сбитым пешеходом. Но это опять стандартная ситуация: очередной торопыга-водитель, особо одаренный, увидев свой зеленый сигнал светофора, — тапку в пол, в правый ряд, «сейчас я всех сделаю». А там человек заканчивает переход и метр не дошел до тротуара. Это схема, к сожалению, стандартна для 60-65% случаев наезда на пешеходов на регулируемых пешеходных переходах. Водители либо не обращают внимания, либо не думают, что если зеленый загорелся для тебя и правый ряд пустой, это не сигнал сходу преодолевать этот светофор, там человек может заканчивать переход дороги.

А.Э. — Вопрос о пешеходных зонах и работе комиссии по безопасности дорожного движения. Я смотрю на то, что сделали на Центральной площади между префектурой и Дворцом культуры — как вы сказали, «колючей проволокой и бетонными блоками» загородились уже окончательно от машин, которые ездят в зоне действия знака и по пешеходной зоне. Эта пешеходная зона напоминает танковый плац, она «голая», и пешеходам по ней гулять некомфортно. Я помню, вы говорили, что на комиссию главы управ не ходят; мне кажется, что это как раз их работа. Можно было не блоками перегородить, а саму пешеходную зону обустроить, поставить те же лавочки, фонари, летнее кафе и так далее. И места для автомобилей просто бы не осталось. Это работа, думаю, управ, и их деятельность в той же комиссии по безопасности должна заключаться в том, чтобы слышать эти проблемы и решать их со своей стороны.

— Да, я пожаловался, что главы не ходят, и торжественно случилось нечто — все главы управ были на комиссии. Мы все вместе сели, обсудили эти вопросы. Глав управ не защищаю, но такая ремарка: у них тысяча и один вопрос, который надо решать, а количество людей в управах ограничено. И раз уж мы взялись, взвалили на себя этот хомут и тянем дорожное движение, пешеходов, общественный транспорт, то, собственно, нам и бегать, дожимать этот вопрос, потому что если кто-то занимается этими вопросами комплексно, это наиболее эффективно. Мы с главами управ сейчас попытаемся решить вопрос: они изыскивают средства для того, чтобы закупить бетонные полусферы как наиболее действенные и наиболее дешевые на сегодняшний день ограничители. Потому что под такие вещи главам управ очень сложно найти финансирование, чтобы, говоря русским языком, не подставиться. Статьи бюджета под названием «закупка бетонных полусфер, чтобы машины не ездили по тротуарам» нет. Мы, естественно, пытаемся решить эти вопросы комплексно и через так называемые локальные строительные мероприятия, которые реализует департамент капитального ремонта. Центральная площадь и некоторые другие места включены в проектирование, в данный момент оно начинается. Мы будем стоять за плечом у проектировщиков и говорить: ребята, вот здесь надо запроектировать аккуратные, красивые болларды или еще что-нибудь, а здесь можно лавочки поставить.

А.Э. — Можно ставить болларды или какие-то другие технические средства, которые препятствуют заезду автомобилей, а можно благоустраивать саму пешеходную зону так, чтобы она естественным путем становилась пешеходной.

— Пока у нас, к сожалению, культура низкая. Какую бы вы пешеходную зону ни сделали, всегда найдется «гоблин», который въедет в центр вашей пешеходной зоны со всеми её кафе, каруселями, детьми и скажет: да пошли вы все, знаков нет.

А.Э. — Площадь Юности тому пример.

— Да, площадь Юности, что уж что более пешеходное, и при этом мы там видели катающиеся машины. То же самое: с главами управ, с ГБУ «Автомобильные дороги» приехали, решили, как и что мы можем сделать; сделали, и сейчас этим вопросом занимаемся в других местах.

На самом деле, посыл-то этих брутальных железобетонных блоков очень простой. Не скрою, инициатором был я, договаривался с ведома зампрефекта Олега Олеговича Панина и главы управы. Это некая квинтэссенция нашего развития. Если у нас какое-то количество реально не понимающих простейшие правила — ну, мы будем отгораживаться от вас. Хотите — блоками, хотите — колючей проволокой, но вы должны понимать, что это ненормально. Но при этом мы открыты к диалогу. Я написал, что «ребята, хотите кататься, хотите жечь резину — велкам; определитесь, посчитайте, сколько вас там человек — двести, двести пятьдесят, — выберите инициативную группу — три, четыре, пять человек, приходите и давайте разговаривать. Поговорим с городом, может быть, где-нибудь найдем площадку. Опять же, никакой халявы не будет, у города нет на это денег.

Ю.К. — Возвращаясь к пешеходной зоне на Центральном проспекте. Возможно, уже есть проект или понимание, как она должна быть устроена. Остается парковка около бизнес-центра, возле префектуры, и речь идет о территории между зданием префектуры и ДК. Там не должно быть машин.

— Там не должно быть железобетонных блоков.

Ю.К. — Там не должно быть мотоциклистов, которые тоже создают опасность для пешеходов?

— Ну а как, сети натягивать, что ли? Мотоциклист при желании проедет везде. Опять же, это культура и общественный вопрос: ну кто сделал хоть раз замечание? Если каждый проходящий будет говорить: «Ребята, вы себя нормально чувствуете, на мотоциклах, на скутерах и так далее? Может, вы там встанете?» У людей, если сто человек пройдет и им так скажет, может быть, в голове возникнет: «Наверное, я что-то не то делаю?»

Ю.К. — На это рассчитывать не приходится.

— Если этого не происходит, люди считают, что это нормально. Ключевое заблуждение — моя хата с краю, ничего не знаю. Если сто человек пройдет и скажет: «Встань вон там, а здесь люди ходят, и я здесь хожу», — какой бы там дурачок ни был, задумается.

Ю.К. — Кроме мотоциклистов, там катаются на велосипедах, скейтах, роликах. Их тоже надо как-то прогнать?

— Зачем?

А.Э. — Мне кажется, что это тоже вопрос организации. Когда они начнут мешать пешеходам, надо будет их как-то организовывать.

Ю.К. — На вашей фотографии в блоге, той, что вы присылали, — такая идеально пустая Центральная площадь.

А.Э. — Я об этом и говорю — зачищенная.

Ю.К. — Это вообще возможно?

— Правильно, потому что для пешеходов эта территория перестала быть пригодной для прохода, потому что там всегда кто-то жжет резину, гоняет. Нельзя сказать, что она с утра до ночи, круглые сутки пустая. Люди там ходят, но опять же, если их сейчас мало, это не значит, что там должны ездить машины, это абсолютно разные вещи.

Ю.К. — Там бывает и много пешеходов, в ДК и обратно в определенное время идут.

— Если брать время, когда заканчиваются мероприятия в ДК, люди оттуда выходят и идут в надземный пешеходный переход у префектуры, — это как раз время сбора этих ребят. Они там тусят — музыка, кальяны, пиво. Причем, судя по комментам, стропроцентно те, кто там был, получаются такие белые и пушистые, никогда ничего, и резину не жгли, а приезжают туда пообщаться, покурить кальян, почитать Пушкина, а вот этих, кто жжет — они сами не приемлют. Ну, получается, вы с ними не поговорили по-хорошему, по-свойски, и мы вынуждены вас всех оттуда убрать, какие вопросы?

Ю.К. — Мы обсуждаем чаще старый город, а что у нас в новом, в Крюково? Возможно, мы просто не знаем о каких-то проблемах.

— В новом городе проблема огромная. Такая же, как у всех — присутствие транспорта везде, где есть асфальт. У нас в новом городе идут два тротуара, параллельно дорога, и оба тротуара заставлены машинами. Скорее всего, закончится тем, что один тротуар будет перепрофилирован под экопарковку или что-то подобное, а второй будет пешеходным, то есть машин там быть не должно, там не должно быть парковки, выноса этой грязи. Каждый желающий попасть на этот тротуар, заехавший колесом в газон — это два килограмма грязи на асфальте. Ну и зачем они нужны, кому?

Ю.К. — Были планы поставить светофор на Новокрюковской улице, возле подземного перехода; есть ли какие-то сроки?

— Планы-то есть, а дальше все упирается в так называемое межведомственное, да и, собственно, внутриведомственное соблюдение процедур. Проектирование сделано, вроде стоим в плане стройки на этот год, а дальше, извините, как деньги подпишут. Сегодня ситуация такая: в ЦОДДе нет многих вещей, необходимых для текущей жизнедеятельности организации. Знаков «Остановка запрещена» физически нет, кругляков со знаками в должном количестве пока не хватает. Это говорит о проблемах текущей процедуры закупок, наших пресловутых законов и котировок.

Ю.К. — Каковы ваши прогнозы по срокам реализации второго этапа ИТС?

— Как только мы поймем, что мы дали людям востребованные измененные маршруты автобусов, как только мы увидим не пустую Центральную площадь, а какие-то карусели, кафешки и бегающих детей в больших количествах, тогда можно будет сказать, что да, этап завершился. А дальше будет идти постоянная работа.

Сегодня транспортная проблема — самая обсуждаемая, и можно будет сказать, что работа сделана, когда она сойдет на нет, то есть обсуждать будет нечего. Если брать форум, где я продолжаю активно общаться, количество вопросов уменьшилось в геометрической прогрессии. Что-то остается: «Нам блоки не нравятся». Да мне они тоже не нравятся. Дальше-то что, какие предложения? Оставить как есть? Нет. Сделать быстро? Дайте варианты. А у нас их нет.

Количество вопросов с точки зрения организации дорожного движения транспорта резко сократилось. Если год назад мы обсуждали, дурак Антонович или нет, зачем адаптивку делают или еще что-то, то сейчас это не обсуждается, это уже работает.

Опять же, характерный пример, это пересечение Болдова Ручья и Панфиловского проспекта: ввели одну фазу, которая тут же убрала проблемы на этом перекрестке утром.

Ю.К. — О работе комиссии по безопасности дорожного движения. Комиссия принимает определенные решения, а есть возможность их как-то отслеживать? Может быть, в комиссии есть человек, который должен следить, как эти решения реализуются. Один пример: в 2011 году было принято решение о введении одностороннего движения на улице Юности, в студенческом городке. И все как то забыли про это, а мы вот вспомнили.

— Да, задали всем вопросы и понятно, что ничего не понятно, концов не найдешь. Вопрос понятен, он описывает в принципе существующую систему управления государством. Если есть вопрос, который вам важен, интересен, и вы за ним следите, вы его доведете до конца. Если вопрос ни для кого — ну, приняли решение, надо вводить одностороннее — надо. Дальше это ушло в ГИБДД, ГИБДД сделало техзадание, отправило в ЦОДД. Сделало или не сделало — не знаю, этот вопрос для меня был неинтересен с точки зрения отслеживания его прохождения.

Например, на улице Гоголя висит знак «Остановка запрещена» и такая табличка «Кроме сотрудников УВД». Было принято решение это снять; табличка — нонсенс, такого в принципе быть не может, а решение было принято в прошлом году, зимой, кажется.

А.Э. — Может, поедем сейчас, снимем?

— Я про нее вспомнил на прошлой неделе; думаю, в скором времени мы ее снимем. Это простейший менеджмент, ничего нового, к сожалению. Если вы ставите на контроль исполнение поручений, результат будет. Если вопрос неинтересен... У комиссии нет задачи мониторить все вопросы, которые она решает.

Пришла управа и говорит: «Хочу в этом месте лежачего полицейского». Комиссия отвечает: «Согласны». Решение комиссии — это некий бумажный аргумент для управы, чтобы купить этого лежачего полицейского и потом сдать на баланс обслуживающей организации. То же самое по этому одностороннему движению, задача была согласовать.

А дальше уже кто просил, кто отвечает — ГИБДД, ЦОДД. Разберитесь, займитесь вопросом, кому он важен, возьмите одного человека, который будет бегать, возить эти документы, и в конечном итоге принесет их нужному человеку, и все свершится.

Ю.К. — К вопросу о межведомственном взаимодействии: департамент информационных технологий, в свою очередь, тоже работает с транспортом, разрабатывает мобильные приложения.

А.Э. — Вы взаимодействуете с ними в части отслеживания движения автобусов?

— Пока нет. Забавная ситуация: в пяти или шести городах России это уже реализовано, делается за месяц, максимум полтора славной компанией «Яндекс», любым разработчиком. Как только они получают данные с «Глонасс», GPS, датчиков автобусов, у вас в мобильном появляется информация— где автобус, когда будет, какой номер и так далее.

Каждый может строить свои домыслы, почему это до сих пор не реализовано в Москве внешними разработчиками, которые это сделают совершенно бесплатно.

А.Э. — Потому что данных нет. Данные не выдаются на руки, они закрыты.

— Данные есть. Но, насколько я знаю, данные с автобусов принадлежат не департаменту информационных технологий, они принадлежат, скорее всего...

А.Э. — «Мосгортрансу»?

— «Мосгортрансу», департаменту транспорта, ЦОДД, возможно, этим трем ведомствам. А департамент информационных технологий сейчас пытается инициировать процессы, чтобы эти данные отдавали открыто.

А.Э. — Один дата-сет они отдали, но не тот, который надо было и не того качества, это известно. В общем, ждем этого, потому что, мне кажется, это важно — прийти к своему автобусу и не ждать на остановке.

— Ключевая проблема, насколько я вижу: это важно для вас, для меня, но для тех, кто за реализацию и бюджеты это неважно, они на автобусе не ездят. Он не понимает проблемы, для него этой проблемы не существует. Возможно, мэру кто-то скажет однажды: «Сергей Семенович, ну сколько можно? На автобусах все есть, делается это очень быстро. Может быть, мы людям дадим возможность видеть?» Он скажет: «А что, еще не дали, что ли?» Для него это тоже вопрос сто пятьдесят шестой.

Ю.К. — Вот глава департамента культуры Сергей Капков приехал в Зеленоград на электричке. Но мы ждем, пока на общественном транспорте приедет руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов. А.Э. — Да, подождем, что он скажет.

Александр Эрлих, Юлия Кравченко