Вечером 6 ноября на 58-м километре Ленинградского шоссе самосвал с поднятым кузовом врезался в надземный пешеходный переход. Металлическое пролётное строение сорвалось с опор и упало на проезжую часть. Водитель грузовика погиб. Пешеходов на мосту не было. Движение по трассе пришлось перекрыть на несколько часов.
После аварии возник вопрос: как многотонная конструкция, рассчитанная на десятилетия эксплуатации, могла рухнуть от столкновения с одним грузовиком? Оказывается, для этого необязательно разрушать сам мост — достаточно при определённых условиях сдвинуть его с опор. Но существуют технические решения, которые должны снижать риск такого обрушения. Разбираемся, как они работают и почему подобные аварии происходят не только в России.
Подобное происходит здесь не впервые. В июле 2016 года грузовик MAN с поднятым кузовом обрушил пешеходный мост на 49-м километре той же трассы, возле Дурыкина. Тогда обошлось без пострадавших. Обе аварии заставляют разбираться не только в действиях водителей, но и в том, насколько защищены сами мосты.
Пешеходный мост устроен иначе, чем может представляться человеку, далёкому от строительства. Его пролёт не обязательно жёстко соединён с опорами по всей площади соприкосновения.
Между ними устанавливают специальные опорные части. Они передают вес пролёта на опоры, но в зависимости от конструкции могут допускать небольшие перемещения и повороты.
Это необходимо, в частности, из-за изменения температуры. Металлические и железобетонные конструкции расширяются в жару и сжимаются на холоде. Если полностью исключить такие перемещения, в мосту возникнут дополнительные напряжения.
Поэтому у мостов бывают неподвижные и подвижные опорные части. Последние могут включать скользящие элементы или специальные эластичные прокладки. Однако это не означает, что пролёт просто кладут на опоры и ничем не закрепляют.
Для восприятия горизонтальных нагрузок и ограничения перемещений применяют анкеры, упоры, ограничители сдвига и другие конструктивные элементы. Их устройство зависит от конкретного проекта.
При обычной эксплуатации мост воспринимает прежде всего собственный вес, нагрузку от людей, снег, ветер и другие предусмотренные проектом воздействия. Столкновение с грузовиком — совсем другая ситуация.
Если движущийся самосвал зацепляет мост поднятым кузовом, возникает значительная ударная нагрузка. Она может действовать не только вдоль дороги, но и снизу вверх — в зависимости от положения кузова и места столкновения.
В результате могут повредиться элементы пролёта, опорные части или устройства, препятствующие его смещению.
При этом мост необязательно должен сломаться пополам. Достаточно, чтобы один из его концов потерял устойчивое опирание. После этого тяжёлая конструкция может упасть под собственным весом. Именно такой общий механизм позволяет объяснить, как удар автомобиля способен привести к падению целого пролёта.
Но считать его установленной причиной аварии в Пешках пока нельзя. Для этого необходимо знать конструкцию конкретного перехода, расположение опорных частей, характер повреждений и результаты технической экспертизы.
Не всякое столкновение, в результате которого мост повреждён, означает ошибку проектировщика.
Невозможно сделать каждое сооружение неуязвимым для любого удара. При проектировании рассчитывают определённые нагрузки и аварийные ситуации, предусмотренные нормативами и техническим заданием.
Однако есть разница между повреждением моста и падением его пролёта на проезжую часть.
Показательный пример — правила проектирования мостов в американском штате Колорадо. В разделе о пешеходных переходах прямо сказано, что удар автомобиля можно не учитывать при расчёте прочности самого пролёта. Но одновременно есть другое требование: конструкция должна иметь средства, которые не позволят пролёту соскользнуть с опор и упасть на автомобильную дорогу при столкновении: специальные упоры или анкерные крепления.
Это американские требования, и автоматически применять их к российскому мосту нельзя. Но они показывают важное различие: сооружение не обязательно должно остаться неповреждённым после сильного удара, однако последствия столкновения можно ограничивать конструктивными средствами.
В России также существуют нормы, предусматривающие расчёт сооружений на удар автомобиля. Например, СП 296.1325800.2017 «Здания и сооружения. Особые воздействия» требует учитывать ударные нагрузки для пролётных строений мостов, у которых высота свободного пространства над дорогой составляет менее шести метров. Документ устанавливает расчётные воздействия для разных категорий дорог.
Впрочем, этот свод правил вступил в силу в феврале 2018 года. Пешеходный переход в Пешках открыли ещё в 2014-м, поэтому оценивать правильность его первоначального проекта нужно прежде всего по требованиям, действовавшим при проектировании.
Главный технический вопрос — какие устройства удерживали пролёт на опорах, на какие воздействия они были рассчитаны и что произошло с ними при ударе.
Кузов самосвала поднимается гидравлическим механизмом. Обычно насос приводится в действие двигателем автомобиля через коробку отбора мощности, а подъём и опускание управляются из кабины.
Возможны несколько причин движения с поднятым кузовом. Самая простая — водитель после разгрузки начал движение, не убедившись, что кузов полностью опустился.
Возможен и случайный подъём: например, при ошибочном воздействии на органы управления. В отдельных обстоятельствах причиной может стать техническая неисправность управляющего механизма или гидравлики.
При этом считать, что кузов способен беспричинно подняться в движении, было бы неверно. Для активного подъёма обычно требуется работающий гидропривод. Если он отключён, обычная система подъёма не должна самостоятельно приводить кузов в движение.
Почему водитель может не заметить происходящее? Из кабины он практически не видит сам кузов. В начале подъёма изменение положения может быть небольшим. Если нет работающего предупреждения, водитель способен продолжать движение, не осознавая опасности. Такое действительно случалось в России и за рубежом.
Показательна авария в Канаде, когда кузов мусоровоза поднялся во время движения незаметно для водителя. Он задел пешеходный мост, который сошёл с одной из опор и упал на кабину. Следователи установили, что мужчина работал на нескольких машинах с похожими, но по-разному расположенными органами управления. Он мог ошибочно включить подъём кузова вместо другой функции. При этом на грузовике отсутствовала предусмотренная стандартом звуковая или световая сигнализация поднятого кузова.
На многих грузовиках есть сигнализация поднятого кузова. Например, в описании самосвала КамАЗ-6580-003-87 указано, что с апреля 2020 года в его комплектацию включили звуковой сигнал поднятого кузова.
У более современных самосвалов КамАЗ поколения К5 предусмотрена дополнительная защита: система предупреждает водителя звуком и сообщением на приборной панели, а также ограничивает скорость движения с поднятым кузовом до 10 км/ч. Если подъём начинается на ходу, автомобиль должен постепенно снизить скорость.
Но наличие сигнализации не гарантирует, что водитель на неё отреагирует. В судебном решении по ДТП 2019 года описан случай, когда водитель КамАЗа после разгрузки асфальта продолжил движение с поднятым кузовом и задел балки строившегося путепровода. В материалах дела прямо указано, что водитель просто не обратил внимания на работавший звуковой сигнал.
В отношении аварии в Пешках пока неизвестно, какие системы безопасности на нём были установлены и работали ли они. Не установлено также, почему кузов оказался поднят. Приписывать погибшему водителю невнимательность или утверждать, что механизм поднялся самопроизвольно, до расследования оснований нет.
Существуют три основных уровня защиты:
Первый — сам грузовик. Это контроль положения кузова, световое и звуковое предупреждение, защита от случайного включения гидравлики и ограничение скорости при поднятой платформе.
Второй — оборудование дороги перед мостом. Оно может обнаружить приближающийся слишком высокий автомобиль, предупредить водителя или принять удар на себя до того, как машина достигнет сооружения.
Третий — конструкция самого моста. Она может предусматривать элементы, ограничивающие смещение пролёта и уменьшающие вероятность его падения при столкновении.
В России с ноября 2025 года действует новый ГОСТ Р 72245-2025 «Дороги автомобильные общего пользования. Ворота габаритные. Общие требования».
Документ посвящён устройствам, устанавливаемым перед мостами и другими сооружениями для защиты от автомобилей, превышающих допустимую высоту.
Предусмотрено несколько типов таких устройств:
Предупреждающие ворота могут иметь подвешенные металлические элементы, которые задевает слишком высокий автомобиль. Их задача — привлечь внимание водителя.
Ограничивающие и силовые ворота рассчитаны уже на восприятие определённой энергии удара.
Причём в новом стандарте прямо рассматривается 25-тонный грузовик с поднятым кузовом, имеющий общую высоту 6,5 метра. Именно такую машину используют в качестве расчётного примера для ограничивающих ворот.
Стандарт также предусматривает возможность установки лазерных датчиков и электронных табло с предупреждением о превышении высоты.
Для пешеходных переходов, под которыми высота проезда составляет менее семи метров, допускается установка ограничивающих ворот по решению владельца дороги. Отдельно предусмотрено их применение на участках, где уже происходили столкновения автомобилей с конструкциями мостов.
Разработчики документа из РосдорНИИ объясняли, что одна из его целей — предотвращать ДТП с обрушением элементов мостов и надземных пешеходных переходов после столкновения с негабаритными автомобилями.
Однако появление стандарта не означает, что теперь каждый пешеходный мост обязательно должен быть оборудован такими воротами. Необходимость их установки зависит от параметров сооружения и условий применения.
Какие защитные устройства были предусмотрены возле Пешек, рассматривалась ли их установка и почему выбран именно такой вариант защиты — пока неизвестно.
В июле 2023 года в норвежском Бергене грузовик с поднятой стрелой крана столкнулся с пешеходным мостом. Бетонный пролёт упал на кабину, водитель погиб.
Выяснилось, что предупреждающая система грузовика не обеспечивала должной защиты. Причём в расследовании отмечено: подобные происшествия случаются и со старой, и с новой техникой, а одна сигнализация остаётся уязвимым средством предотвращения аварий.
По итогам расследования, комиссия рекомендовала рассмотреть ограничение скорости грузовиков с поднятыми кранами, улучшить проверку предупреждающих систем и проводить выборочные проверки техники на дорогах. Власти также начали работу по оценке мостов, уязвимых к столкновениям.
В Канаде применяют более конкретные меры. В провинции Квебек с сентября 2020 года для определённых категорий автомобилей с самосвальными кузовами обязательны предупреждающие световые и звуковые устройства. Их характеристики установлены нормативно — вплоть до расположения светового индикатора и частоты сигналов.
В Британской Колумбии с июня 2024 года обязательная сигнализация введена для коммерческих автомобилей с кузовами, способными подниматься выше 4,15 метра. За отсутствие необходимого устройства предусмотрен штраф.
В марте 2026 года власти этой провинции объявили об установке экспериментальной системы обнаружения слишком высоких грузовиков перед одним из путепроводов. Она объединяет датчики, радары, камеры и мигающие предупреждающие сигналы.
Место выбрали после шести столкновений автомобилей с мостом с 2021 года. Система должна предупреждать водителя заранее, чтобы он успел изменить маршрут.
Общий подход этих мер заключается в том, чтобы безопасность не зависела исключительно от внимательности человека за рулём.
Разрушенный переход в Пешках был открыт в 2014 году. Тогда же на Ленинградском шоссе появились новые надземные переходы в Чёрной Грязи, Солнечногорске и Клину.
Ещё на этапе подготовки строительства речь шла о нескольких похожих сооружениях. Однако внешнее сходство мостов не доказывает, что они построены по одному проекту и имеют одинаковые опорные части.
Нужно установить, какой именно проект использовался в Пешках, какие устройства предотвращали смещение пролёта, применялись ли такие решения на других переходах и в каком состоянии они находятся сейчас.
Отдельный вопрос — учитывали ли дорожные службы опыт обрушения моста в Дурыкине в 2016 году.
Остаются вопросы, требующие ответа от владельца дороги и специалистов, расследующих аварию:
- Какие элементы должны были удерживать пролёт от смещения и падения?
- Соответствовали ли проект и фактически построенная конструкция действовавшим требованиям?
- Рассматривалась ли установка дополнительной защиты от высоких грузовиков?
- Проводились ли проверки других переходов после аварии в Дурыкине?
- Будут ли теперь обследованы мосты со схожей конструкцией?
Авария в Пешках пока не доказывает наличия строительных недостатков. Но и объяснять обрушение исключительно ошибкой водителя преждевременно.
Причину столкновения должен установить разбор обстоятельств ДТП. Причину падения пролёта — техническая экспертиза конструкции.
Именно от её результатов зависит ответ на главный вопрос: было ли обрушение неизбежным при таком ударе или существовали технические решения, которые могли не допустить падения моста на дорогу.
- Редакция «Зеленоград.ру» задаст эти вопросы и будет следить за результатами расследования