8
Станция Крюково с 1945 года до наших дней. Как главной зеленоградской станцией чуть не стало Малино, когда появился рынок и куда исчезли навесы над платформами 22.10.2020 ZELENOGRAD.RU

Железнодорожная станция Крюково, которая появилась без малого 170 лет назад, в годы Великой Отечественной войны была взорвана и потеряла большую часть своих построек — вокзал, мост, платформы, дома железнодорожников и школа превратились в развалины. После войны постепенно всё отстроили заново, а само железнодорожное сообщение изменилось — участок Москва-Крюково первым в СССР полностью перешёл на электрички. Вспоминаем, как росли Крюково и Зеленоград, разделённые и объединённые железной дорогой, как Крюковская площадь превратилась из поселковой в городскую, какой станция и её окрестности были в брежневские годы, в период перестройки, и что нового принёс двадцать первый век.

Прощайте, паровозы!

О первых ста годах в истории станции Крюково — от её основания и до уничтожения в 1941 году — мы рассказывали в первой части истории. Послевоенные годы стали началом новой жизни станции Крюково. В середине 40-х станция лежала в руинах. Первым сооружением на ней стал памятник её защитникам.

Слева от памятника виден многоквартирный дом для работников станции — позже его снесли в ходе реконструкции станции Крюково. Правее позади памятника заметны остатки конструкций пешеходного моста через железную дорогу. Их разобрали в начале 1950-х годов в ходе модернизации станции перед запуском электропоездов из Москвы до Крюково. А сам памятник на братской могиле до сих пор находится там же (в сквере позади платформы №1).

Восстановление разрушенной в войну инфраструктуры на Октябрьской железной дороге началось в 1944-м. До 1948 года действовала одноколейка военных лет, но разруху постепенно ликвидировали, и в 1948-м на линии Ленинград — Москва реконструировали второй путь. К 1950 году восстановили более 3,5 тысяч километров путей, заново отстроили 240 мостов, 1126 зданий и более 300 вокзалов. В их числе был и вокзал на станции Крюково. Его построили в 1950 году по типовому послевоенному проекту. Аналогичные вокзалы и сегодня можно увидеть на станциях Поварово, Завидово, Редкино и других.

Разрушенные в войну пристанционные башни для снабжения паровозов водой восстанавливать не стали — они ушли в прошлое вместе с паровозами.

А на смену паровозам пришли электропоезда. 1950-е годы — время коренного перевооружения магистрали и перехода её локомотивного хозяйства на новые виды тяги, с паровозной — на тепловозную и электрическую. Электрификация линии Ленинград — Москва началась в 1950-х годах. Однако старожилы Крюково вспоминали, что первые электровозы на станции видели и в конце 40-х, хотя в то время они были редкостью. После электрофикации участка Москва — Крюково именно здесь впервые в СССР пригородные пассажирские перевозки были полностью переключены на электропоезда.

В 1953-м поезда на электрической тяге пошли до Клина. Первый электропоезд Крюково-Клин пошёл в конце марта 1953 года.

В статье С. Кружкова в журнале «Огонёк» (№15 1954 года) «Электричка идёт в Клин» говорится: «Железнодорожная пригородная линия Москва-Клин электрифицирована. Теперь москвичи могут проехать в места, где жил и творил П.И. Чайковский на комфортном электропоезде».

«Комфортной» эту электричку с деревянными скамьями и дверями, которые открывали вручную, можно было назвать лишь по сравнению с «паровичком», у которого вагоны были с керосиновым освещением и без печек, а дым и копоть от паровоза летела прямо в окна.

Так выглядела станция Крюково незадолго до принятия решения о строительстве города-спутника, позже названного Зеленоградом.

1960-е годы: Малино vs Крюково

В 1960 году началось фактическое строительство первого города-спутника Москвы — Зеленограда. Транспортная доступность была одним из главных условий при выборе места для его проектирования.

Территория будущего Зеленограда лежала между двумя крупными транспортными артериями — Ленинградским шоссе (на плане — верхняя граница города) и Октябрьской железной дорогой (нижняя граница). Такое расположение послужило одним из аргументов в пользу строительства города-спутника в этом месте.

Любопытно, что по замыслу проектировщиков конца 50-х годов железнодорожным центром нового города должна была стать не станция Крюково, а платформа Малино. Об этом писал главный архитектор Игорь Рожин в статье «Первый город спутник под Москвой», опубликованной в журнале «Жилищное строительство» №3 1959 года: «Связь нового города с Москвой предполагается по Октябрьской железной дороге со станции Малино и автобусом и машинами по Ленинградскому шоссе. Платформа Малино должна быть реконструирована и оборудована пассажирским павильоном, переходным мостом через пути и привокзальной площадью».

Обратите внимание, одна из главных магистралей на схеме ведёт от общегородского центра через плотину между водоёмами к станции Малино. Почему же от этой идеи отказались? Вероятнее всего потому, что реконструкция платформы Малино требовала времени и финансовых затрат. В то время как рядом уже существовал более крупный и развитый транспортный узел — станция Крюково. Это и решило дело. А платформа Малино появилась в расписании позже, в 1964 году.

Когда «четырехсотых» ещё не было…

Поскольку маршрут № 400, соединивший Зеленоград и Москву, был запущен только в 1966 году, жителям из первых районов города и крюковчанам в начале 60-х удобнее было добираться до столицы по железной дороге. До станции можно было доехать на автобусе. Например, на таком.

На маршрутном указателе автобуса нанесены названия конечных остановок: «Корпус №130» и «Крюково». Это был первый и единственный в то время (до 1965 года) автобусный маршрут молодого города — маршрут № 1.

В начале 60-х годов на станции Крюково построили подземный переход.

К подземному переходу на платформы станции Крюково от улицы Панфилова вела дорожка.

Такой вид открывался от железнодорожной станции на посёлок Крюково в первой половине 60-х годов. Крюковской площади ещё не существует. Зато в начале 60-х под железной дорогой построили пешеходный тоннель, а над ней — автомобильный мост. Прежде люди переходили, а автомобили переезжали с одной стороны посёлка на другую поверх железнодорожного полотна прямо через рельсы, по деревянным мосткам.

С правой стороны снимка виден подземный переход на платформы станции Крюково (сейчас этот маленький переход горожане называют «старым»). Рядом с ним автобусная остановка. И около неё монументального вида общественный туалет. Слева от него стоит ещё один автобус, а за ним — двухэтажное здание железнодорожной школы № 54.

А вот как выглядела в 1963—1964 годах станция Крюково с территории современного 8-го микрорайона Зеленограда.

В это же время на противоположной стороне железной дороги полным ходом строился 8-й микрорайон, который тогда, в 1964-м, назывался 12-м.

Платформы под крышами — было и такое…

Во второй половине 1960-х годов пристанционная территория со стороны 8-й микрорайона (корп. 833) выглядела уже более благоустроенной.

Посмотрите на длинные павильоны со стеклянными стенами в глубине снимка — выходы на платформы из подземного перехода сделали крытыми, под застеклённым навесом. Их построили в начале 60-х годов, примерно тогда же, когда и первый подземный переход на платформы.

Другой любопытный момент — обилие автобусов на фотографии. Зеленоград быстро строится, вслед за 1-м и 2-м микрорайонами стройка перекинулась на 3, 4, 5, 6-й микрорайоны. С появлением новых кварталов удлинялись и маршрутные линии автобусов. Так, конечная остановка маршрута автобуса №1 передвинулась сначала от корпуса 130 до корпуса 315. (Интересно, как в то время назывались остановки? Ведь современных опорных точек для их названий — кинотеатра «Электрон», площади Юности, музыкальной школы — ещё не было). А в 1965 году конечным пунктом автобуса № 1 стала «Деревня Савёлки» (сейчас — «Спортивная школа»).

Во второй половине 60-х годов появились новые автобусные маршруты: №2 Крюково — Восточная зона; №3 Крюково — строящийся завод «Ангстрем»; №4 Крюково — фруктовый сад (сейчас здесь жилые корпуса №200 — а, б, в, г).

По городу в то время ходили в основном автобусы «ЗиЛ-158», но попадались среди них и довольно редкие машины. Одна из них попала на фотоснимок: третий с правой стороны автобус с широкими темными полосами — это «Икарус-620». По воспоминаниям старожилов он ходил по маршруту №2 — с чадом и рёвом, поскольку был дизельным.

1970-е: между городом и посёлком

В 70-е годы станция Крюково была своего рода водоразделом между городом и посёлком. По одну её сторону был городской пейзаж с многоэтажками, а по другую — поселковый.

А это противоположная сторона от железной дороги — Крюковская площадь. Она была частью Зеленограда с момента возникновения города и частью Московского района с 1968-го.

Пейзаж середины 70-х. В глубине снимка на плакате надпись «Претворим в жизнь исторические решения XXV съезда КПСС!». Возле плаката — новенькие автобусы — белые с голубыми полосами. Они только что, в первой половине 1976 года, поступили в городской автопарк.

Возле Крюковской площади уже стоит корпус 834, построенный в 1969 году и имеющий форму книжки-гармошки. А на самой площади еще есть деревья…

В глубине снимка, слева от газетного киоска — автоматы с газировкой (без сиропа — копейка, с сиропом — три копейки).

А таким в 1970-х годах был вид станции Крюково со стороны площади и со стороны платформ.

Вот как выглядела в то время станция Крюково в целом.

Присмотримся к деталям. В глубине снимка справа от навеса над платформами стоит двухэтажный жилой дом. В конце 70-х годов его снесут перед постройкой нынешней платформы №1, ещё до того, как неподалеку начнется строительство двухэтажного универмага.

С правого края снимка видны крыши торговых рядов зеленоградского рынка, на тот момент недавно появившегося. По воспоминаниям старожилов до августа 1970 года базар существовал со стороны посёлка Крюково — местные жители торговали на нём овощами и фруктами со своих огородов. Потом случился пожар, и базара на привычном месте не стало. «Очень хорошо помню, как я с родителями постоянно ездил в середине 70-х на химкинский базар за картофелем „на рубль три“ (в смысле, три килограмма) и прочими овощами-фруктами», — пишет зеленоградец Всеволод Баронин.

Ещё правее и дальше на снимке — общественный туалет. Как утверждают старожилы, большую часть времени он был заперт, а когда открывался, желающих воспользоваться им находилось немного, уж очень он был загажен.

Газетный киоск и автоматы с газировкой с площади уже убрали, а газон, который был за ними, заасфальтировали.

80-е наступают…

В 1980-е годы Крюковская площадь, на первый взгляд, не так уж сильно изменилась. Самая заметная перемена — за железной дорогой на стороне посёлка выросло двухэтажное здание Крюковского универмага.

С левой стороны снимка у края платформы видна надземная часть старого подземного перехода. Если присмотреться, на торцевой стене, обращённой к зрителю, заметны три кассовых окна. Как помнят многие зеленоградцы, с каждой стороны перехода были широкие — примерно по 2,5 м двери с металлическим подпором посередине, довольно неудобные, мешавшие массовому проходу. В переходе часто бывало сыро, а в дождливые дни его и вовсе подтапливало.

Летом 1982 года началось строительство нового перехода под железной дорогой. Строили его долго, с перерывами, и безо всякой помпы открыли осенью 1985 года — а старый переход закрыли к Новому году. С 1986 года он простоял закрытым (по слухам, одно время в нём был склад) и заброшенным до 1993 года, когда его отремонтировали и открыли снова.

У платформы №4 стоит четырёхвагонный дизель-поезд (ДР1-011), обслуживающий путейцев.

Слева за поездом над платформой №3 видна конструкция из бетона и стекла (уже во многих местах разбитого к тому времени) для защиты пассажиров от непогоды. Этот высокий навес срезали в середине 90-х годов при строительстве эстакады.

Зимой в начале 80-х площадь станции Крюково становилась не только транспортным, но и развлекательным центром. В глубине снимка посреди площади высится шатёр бродячего цирка, а между ним и Крюковским рынком развернулся передвижной зоопарк. За железной дорогой возводят универмаг, 18-го микрорайона ещё не существует, а Панфиловский проспект заканчивается у станции Крюково.

А вот какие электрички ходили в Крюково в то время.

Зеленоград шагнул за железную дорогу

На этом снимке хорошо видны навесы над платформой. И новый подземный переход на площади, недавно открытый.

Приземистое одноэтажное здание в глубине снимка, за рынком — это пивбар, пивная с автоматами. Пол-литра пива — 20 копеек. Правда, кружек в автоматах обычно не было, покупатели приходили со своими банками. Как вспоминают старожилы, «В эпоху антиалкогольных мероприятий пивбар имел „высокий рейтинг“, о нём предпочитали говорить только „своим“. Душевное было заведение, приедешь туда из какого-нибудь 3-го или 12-го района, наберёшь пару канистр, ещё с кружечкой на терраске посидеть можно — романтика…»

Справа от пивбара видны «раскопки в снегу» — начато строительство крытого рынка. Раньше на этом месте стояли дома и был небольшой заболоченный пруд, который пришлось осушить.

Этот снимок — один из пограничных в истории Зеленограда. С одной стороны железной дороги — город, с другой — всё еще посёлок. Но в 1987 году всё изменится, в связи со строительством Центра электроники и информатики (ЦИЭ) территория посёлка Крюково будет передана Зеленограду, и «та сторона» станет «новым городом». А пока за железной дорогой ещё видны частные дома, которые скоро исчезнут.

Вот какими были платформы станции Крюково в середине 80-х годов.

Во второй половине 80-х годов после выхода закона СССР «Об индивидуальной трудовой деятельности» (1986) и закона «О кооперации в СССР» (1988), когда гражданам разрешили производить и продавать пищевую продукцию, Крюковская площадь стала бойким торговым местом. Здесь продавали овощи и фрукты, мороженое и всевозможную кустарную продукцию.

Если присмотреться, на лотке в глубине снимка можно различить завернутые в фольгу вафельные трубочки — вожделенное лакомство детворы конца 80-х. Начинкой в них был крем или варёная сгущёнка, которой запечатывались только концы трубочки, середина была пустая. Стоили эти трубочки в зависимости от размера, в среднем — 40-60 копеек, что было довольно дорого. Обычное пирожное в магазине стоило 22 копейки.

90-е годы: базар-вокзал

В 90-х годах в связи со строительством нового города станция Крюково, пристанционная площадь и её окрестности преобразились. Так выглядела железнодорожная станция и местность вокруг неё в 1990 году.

Ещё сохраняются навесы над платформами и стоит на площади привокзальный общественный туалет. По воспоминаниям зеленоградцев, Крюковский рынок в это время был заполонён поддельными товарами фирм Nike и New Balance, завален низкокачественной, но отнюдь не дешевой китайской и турецкой одеждой и обувью. А вот продуктовый рынок «под шатрами», по мнению горожан, был хорошим.

После того, как в 1987 года в состав Зеленограда вошёл посёлок Крюково и территории близлежащих деревень, сообщение между новым и старым городом осуществлялось с помощью только одного моста: старого железнодорожного. Его пропускная способность была низкой, поэтому в 1994 году через железную дорогу у станции Крюково стали строить путепровод.

Строительство путепровода длилось четыре года. Официально Крюковская эстакада была сдана в эксплуатацию в 1998 году, но фактически движение по ней открылось в ноябре 1997 года.

Сегодня Крюковская эстакада является основной транспортной магистралью Зеленограда, связывающей старую и новую части города.

Так выглядела Станция Крюково во второй половине 90-х годов. Обратите внимание на дизайн табличек с названием остановочного пункта.

В 90-х самой многолюдной частью площади у станции Крюково был, без сомнения, Крюковский рынок. В 1997 году здесь были расположены четыре продовольственных рынка и вещевые ряды.

Продовольственные рынки — два открытых, оптовый и крытый — были приватизированы, и ответственность за всё происходящее на них несли владельцы, частные акционерные общества. Поэтому если покупателя на рынке обвесили или обсчитали, жаловаться следовало не городским властям, как по привычке поступали многие зеленоградцы, а дирекции рынка, которая помещалась там же — в торговых рядах.

Вещевые ряды на Крюковском рынке были муниципальными. Там торговали верхней одеждой, обувью, бельём, парфюмерией. Рыночную площадь по мере сил благоустраивали: сделали освещение, чтобы улучшить качество уборки, расширяли проходы между рядами, устанавливали дополнительные столы и прилавки.

В конце 90-х годов при станции Крюково начали строить моторвагонное депо Октябрьской железной дороги для ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Это депо видят все, кто путешествует на электричках в сторону Твери или едет по Новокрюковской улице — там, между железной дорогой и Новокрюковской, видны несколько ответвлений железнодорожного пути и длинные здания-ангары.

Моторвагонное депо Крюково — одно из четырех на всей Октябрьской железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга. Оно открылось в июне 2000 года. К слову, это единственное депо на ОЖД, которое совмещает эксплуатацию поездов и их текущий ремонт.

Станция Крюково в новом веке

В начале 2000-х годов Крюковская площадь выглядела так:

Новый век принёс новые скорости. Ещё в семидесятых годах линия Москва ­- Ленинград была реконструирована, чтобы поезда на ней могли разгоняться до 160 км/час. А с 1984 года между столицами стал курсировать предшественник «Сапсана» — скоростной электропоезд ЭР-200 (электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч.). 650-километровое расстояние между столицами он преодолевал за 4,5 часа.

Но настоящим прорывом стало появление «Сапсанов», способных развивать скорость до 250 км/ч. Недаром новый состав получил своё название в честь самой быстрой птицы на планете. Высокоскоростное сообщение на Октябрьской магистрали открыли 17 декабря 2009 года.

Увы, «прорыв» РЖД обернулся неудобствами для других пассажиров. Электрички стали останавливаться для пропуска «Сапсанов», а некоторые из наземных переходов через железную дорогу пришлось ликвидировать.

Станция Крюково в новом веке тоже изменилась. Пожалуй, единственное, что осталось неизменным с послевоенных лет — здание вокзала.

Сама же Крюковская площадь в 2011 году пережила реконструкцию, в результате которой проезжую часть расширили, зону высадки автобусов перенесли к рынку, а для пешеходов оставили единственный узкий проход от автобусов к кассам и подземным переходам станции Крюково. За год до этой реконструкции, в 2010 году, Крюковский рынок, который собирались снести, чтобы освободить место для будущего строительства транспортно-пересадочного узла, наоборот расширился в сторону станции и приблизился вплотную к 4-й платформе.

В 2014 году на станции Крюково отремонтировали подземные переходы.

Вопрос с их ремонтом долгое время не мог решиться, ведь официально подземные переходы к территории Москвы не относятся, и в городском бюджете средства на их эксплуатацию не предусмотрены, но случились очередные выборы в Мосгордуму, и средства нашлись.

После ремонта «старый» переход стал выглядеть вот так:

Стены облицевали светлой плиткой, сделали перила из нержавеющей стали, повесили новые светильники. Над входами со стороны Крюковской и Привокзальной площадей поставили навесы из оргстекла.

В 2015 году ремонтные работы на станции Крюково продолжились — железнодорожники обновили платформы. Пока шёл ремонт, пассажиры пользовались временными деревянными перронами, благодаря которым появилась возможность мысленно перенестись на полтора столетия назад — в первые годы существования станции.

Но наиболее важным было строительство четвёртого главного пути на участке Москва-Крюково. С его появлением связывали надежды на решение проблемы транспортной связи Зеленограда с большой Москвой. Наличие четырёх путей позволило бы развести скоростные поезда и обычные электрички по разным рельсам. По четвёртому пути между Москвой, Зеленоградом и Тверью собирались запустить скоростные поезда «Ласточка».

Первая «Ласточка» прилетела в Зеленоград 1 октября 2015 года.

И в завершение — современный вид вокзала у станции Крюково.

Недавно его вновь покрасили, но почему-то не в корпоративные цвета РЖД, как раньше, а в зелёный цвет, а в 2015 году, к запуску «Ласточек», впервые за долгие годы открыли маленький зал ожидания, буфет и… ломбард.

А скоро станцию Крюково ждут новые изменения — она войдет в систему Московских центральных диаметров (МЦД). Крюковскую и Привокзальную площади реконструируют, на самой станции построят крытый надземный переход с лифтами и эскалаторами.

Читайте также
Станция Крюково — первые сто лет истории. Как выбирали место и запрудили Водокачку, как работала железнодорожная станция и как её взорвали в 1941 году
Станьте нашим подписчиком, чтобы мы могли делать больше интересных материалов по этой теме



E-mail
Реклама
Реклама
Обсуждение
Свити ***
23 октября
На втором фото, которое с первым идет с разницей в 30 лет, взят немного другой ракурс))
Вообще ностальгия. Всё мое детство прошло рядом со станцией. Слезы на глазах. Мне до сих пор изредка снится старый рынок, площадь, дорожка от станции до ул.Панфилова... Хорошо помню лягушек в лужах на месте Иридиума. Частные сады на месте крытого рынка...Всё было. Я и сейчас смотрю в те же окна, что и в 70-80-е гг.
Андрей Ильяков
23 октября
Спасибо за статью. Было приятно узнать о том, каким был город до моего рождения. Сам 85го года рождения и многое или не знал или уже стерлось из памяти. И может кто то подскажет, есть ли в Зеленограде музей, где можно фото посмотреть или почитать о его истории?
Дмитрий Дусин
23 октября
А я ходил в садик от ул. Панфилова в 8 район через эти заболоченные пруды. Ловил там тритонов и катался с ребятами на самодельных плотах. Помню единственный оставшийся деревенский дом по дороге, который снесли. Помню Крюковский шалман, где не редко были пьяненькие потасовки. Но вспоминаю тоже это с душевной теплотой и ностальгией!
Anton Galatsky
23 октября
Не совсем корректно писать про первые электрички в СССР. Первые электропоезда пошли совсем не тут, а по линии Баку-Сабунчи в 1926 году. Первые электропоезда в РСФСР пошли в 1929м между Москвой и Мытищами. Направление Москва - Крюково было электрифицировано позже. При этом все поезда, в том числе и пригородные, выходящие за пределы электрифицированных участков, продолжали ходить под паровозами
ИгорЪ
26 октября
Очень познавательно, спасибо, с фотками хорошо складывается вся хроника.
Конечно есть исторический музей в 10 ом районе, если не перенесли его.
maxi.milian@inbox.ru
31 октября
Фото с разницей в 30 лет снято гораздо правее и дальше вглубь, чем первоначальный ракурс. Его скорее можно сравнивать с панорамой 1998 года, но никак не с фото 1986 года.
А в целом огромное спасибо за такую подробную статью. В Зеленограде бывал с начала 90-х чуть ли не каждые выходные у бабушки с дедушкой (к904), поэтому частично застал описанные в статье события :)
Помню душные, забитые битком ЛиАЗы, на которых летом ездили на дачу. Помню рынок в 90-х, где продавали рыбу прямо на улице из рефрижераторов. Много чего помню.
Zelenograd.ru
5 ноября
Не совсем корректно писать про первые электрички в СССР. Первые электропоезда пошли совсем не тут, а по линии Баку-Сабунчи в 1926 году. Первые электропоезда в РСФСР пошли в 1929м между Москвой и Мытищами. Направление Москва - Крюково было электрифицировано позже. При этом все поезда, в том числе и пригородные, выходящие за пределы электрифицированных участков, продолжали ходить под паровозами
Уважаемый Anton Galatsky, благодарим за внимание к нашей исторической публикации. Отвечая на Ваше замечание, заметим, что в тексте говорится не про первые электрички в СССР, - они ходили и до 1950-х годов, т.к. первые электровозы появились еще до войны, - а про первую в СССР линию, на которой пригородные пассажирские перевозки перевели на электротягу. Об этом сообщает зеленоградский краевед Игорь Быстров в своей книге «История Зеленограда. Краткий курс» (https://zelenograd-news.ru/articles/7839?CODE=7839&PAGEN_2=7). По воспоминаниям краеведа Марии Сидельниковой-Дементьевой (http://www.molodguard.ru/heroes1310.htm) паровозы на станции Крюково стали заменять на электровозы в 1948 году, после чего поворотный круг для паровозов, ранее бывший на нашей станции, разобрали.
Добавить комментарий
+ Прикрепить файлФайл не выбран