Около 80% участников опроса в телеграм-канале «Зеленоград.ру» и 91% — в канале «Водители Зеленограда» выступили против наземных «зебр» рядом с подземными и надземными переходами. За этими ответами — опасения потерять время в дороге, сомнения в безопасности и непонимание, зачем переделывать уже построенное. Но вопросы к тому, как власти объясняют свои решения, есть и у тех, кто ждёт новых переходов.
На Панфиловском проспекте во время реконструкции появится более десяти наземных переходов, в том числе в дополнение к существующим внеуличным. Список мест «Зеленоград.ру» получил от представителя подрядчика. Полный проект благоустройства заказчик редакции так и не предоставил.
Самым популярным ответом в обоих опросах стало не опасение пробок, а утверждение: если подземный или надземный переход уже есть, наземный не нужен. Его выбрали примерно 63% участников основного канала и 79% — водительского.
В комментариях дублирование воспринимают как пересмотр прежних решений, на которые уже потратили деньги.
«Вначале вбухали деньги на строительство подземных переходов и убрали зебры, теперь возвращают зебры», — пишет Саша Гущин.
Действительно: возле остановки «Панфиловский проспект» наземный переход закрыли после строительства пешеходного тоннеля в 2011 году, на улице Гоголя — в 2014-м. Теперь наземные маршруты возвращают.
Изменения с жителями не обсуждались. Часть читателей не понимает даже того, что произойдёт с существующими сооружениями: в обсуждении спрашивают, останутся ли подземные переходы открытыми. В объявленных планах речь идёт о дополнении наземными маршрутами, а не о закрытии тоннелей.
Таким образом, вопрос «зачем» относится не только к удобству новой «зебры». Горожане хотят понять, почему изменился подход к организации движения и какую проблему решают изменения.
Опасения пробок участники обсуждения связывают с повседневными маршрутами: работой, больницами, детскими занятиями. Дополнительные остановки на светофорах для них означают не просто снижение скорости автомобиля, а риск перестать успевать туда, куда они ездят сейчас.
«У меня много хороших детских кружков в новом городе, а живем мы в старом», — пишет Виктория. Она опасается, что от занятий придётся отказаться: терять время в пробке с тремя детьми ей не подходит.
Предложение пересесть на общественный транспорт тоже обсуждают через конкретные поездки. Один из читателей рассказывает, что после работы вынужден ждать единственный автобус около 40 минут, а для поездки в новый город понадобилась бы ещё и пересадка. Для него выделенная полоса не решает проблему маршрута и интервала движения. Сторонница изменений в ответ соглашается, что маршрутную сеть тоже нужно пересматривать.
У пешеходов свой подсчёт времени и усилий: путь до входа в переход, спуск, подъём, возвращение к нужному направлению. Поддержка «зебр» при этом не ограничивается пожилыми и маломобильными людьми. «Ходить буду по зебре. Мне так быстрее», — пишет Мила.
Другие рассказывают, что из-за подземных и надземных переходов не любят ходить и ездить на велосипеде вдоль проспекта. Велосипед в этой дискуссии — не только способ отдохнуть: на предложение кататься в лесопарке следует ответ, что без поездок вдоль дорог невозможно добраться на работу.
Сокращение пешего пути — одно из объяснений, которые власти всё же публиковали. В мае дептранс оценивал экономию расстояния у пересечения с проспектом Генерала Алексеева в 300-500 метров, а у будущего перехода возле корпуса 1145 — в километр. Но они описывают отдельные пешие маршруты, а не то, как изменится время поездок по всему проспекту.
И само разделение на «пешеходов» и «автомобилистов» участники оспаривают. Пешеход может ехать в автобусе или такси, а водитель — идти к остановке или магазину. Поэтому возможные задержки транспорта и удобство перехода для одного человека могут быть одновременно важны.
Противники наземных переходов считают главным преимуществом подземных отсутствие пересечения с автомобильным потоком.
«Наземный переход априори опасный. Ведь идёт пересечение потоков пешеходов и машин», — формулирует эту позицию Никита Долгов.
Неудобство существующих переходов при этом признают и некоторые противники изменений. Ольга Витальевна пишет, что идти к подземному переходу, спускаться и маневрировать в нём с велосипедом бывает неудобно, но считает безопасность более важным критерием.
Сторонники «зебр» тоже говорят о безопасности, но учитывают другой сценарий: человек не пользуется внеуличным переходом и перебегает дорогу. Они также напоминают о трудностях на лестницах и уклонах, особенно зимой. Ксения предлагает сравнивать новый переход не только с проходом по подземному, но и с травмами при перебегании проезжей части и падениях внутри перехода.
В этих аргументах различаются исходные ситуации. Одни сравнивают два организованных способа пересечь дорогу. Другие включают в сравнение тех, кто существующим переходом не пользуется.
Один из вопросов уже имеет официальный ответ: все новые наземные переходы на Панфиловском будут регулируемыми. Дептранс подтверждал это, назвав целями изменений безопасность и удобство жителей. Но в этом сообщении нет режимов работы светофоров и расчётов того, как они повлияют на движение.
Именно о таких подробностях спрашивают читатели. Сколько придётся ждать зелёного? Как будут согласованы соседние светофоры? Не перекроет ли очередь один перекрёсток, пока автомобили стоят перед следующим? Отдельные опасения связаны с островками и уборкой снега зимой.
Между безусловным одобрением и отказом от любых «зебр» есть позиции, привязанные к конкретным местам.
«Надо рассматривать конкретные места, вот на Берёзовой достаточно подземного перехода, около Ольги тоже, напротив корпуса 1145 наземный можно сделать», — пишет Галина Немченко.
Читательница Ant вспоминает, что ей как пешеходу не хватало переходов из 10-го микрорайона к Крюково и между корпусами 1004 и 933. Но одновременно она не понимает общую логику происходящего: «…хотелось бы разъяснений, вот прямо „мы делаем это потому что…“».
Даже среди сторонников изменений нет единого прогноза для автомобилистов. Одни уверены, что новые переходы не усилят пробки. Другие готовы принять определённое ухудшение автомобильных поездок ради общественного транспорта и пешеходных маршрутов.
«Комфорт автомобильных поездок несколько пострадает, но это кажется нормальной ценой», — пишет Михаил Козлов. При этом именно он обращает внимание на отсутствие диалога: «Мэрия не контактирует с жителями, не разъясняет что и зачем делается».
Согласие с направлением изменений здесь не означает согласия с каждым решением и не отменяет требования объяснить проект.
История с документацией началась не после спора о новых «зебрах».
Ещё в мае заказчик благоустройства — ГБУ «Автомобильные дороги Москвы» — ответил «Зеленоград.ру», что проект организации дорожного движения проходит согласование и поэтому предоставить запрошенные документы пока невозможно. На проспекте к тому времени уже появились информационные щиты со сроком завершения работ — 31 августа.
В июне представитель подрядчика сообщил, что документация всё ещё не утверждена полностью, хотя согласование работ на дороге получено. Редакция к тому моменту запрашивала проект неоднократно.
В августе проблема согласований проявилась в истории с засыпанными ливневыми колодцами у корпуса 1106. «Мосводосток» сообщил, что проектную документацию с ним не согласовали, и потребовал восстановить работоспособность колодцев. Об этом «Зеленоград.ру» писал 9 августа.
Какой комплект документации согласован сейчас, когда работы уже должны были закончиться, редакция проверить не может: заказчик так и не предоставил полный проект.
Отдельные анонсы и объяснения при этом были: где появятся переходы, на сколько сократится пеший путь в некоторых местах, будут ли светофоры. Но вопросы о последствиях всей реконструкции читатели продолжают разбирать между собой — без представленного проекта, по которому можно проверить предположения о будущих маршрутах, очередях и работе перекрёстков.
В обсуждении есть и запрос на проверку результата. Один из участников предлагает сравнить время пути от Ленинградского шоссе до Крюково до и после изменений. Его оппонентка Ксения соглашается: «Да, очень хочется увидеть замеры до/после».
Пока жители оценивают уже идущие работы, а не проект, представленный им для обсуждения. Они могут по-разному относиться к новым переходам, но ответить, почему выбраны именно эти решения и какие последствия рассчитаны, невозможно.