2
«Перспектива назначения дополнительных поездов в часы пик вполне просматривается». Интервью с гендиректором МТ ППК Олегом Федотовым 30.10.2019 ZELENOGRAD.RU

«Зеленоград.ру» побеседовал с генеральным директором «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании» Олегом Федотовым. Время разговора было ограничено, поэтому спросили о самом главном: замене поездов, времени в пути, комфорте пассажиров, новых остановках.

 — Мы видим, что дополнительные электрички на участках Москва — Крюково, Москва — Тверь периодически вводятся. Есть ли в этом реальная потребность? Есть ли перспективы добавления новых поездов? 

— Потребность, безусловно, есть. Мы регулярно проводим мониторинг населенности наших поездов и пожеланий пассажиров. У нас около десяти каналов обратной связи с пассажирами, включая социальные сети, и мы стараемся реагировать на все их пожелания. Сейчас разрабатывается новый график движения поездов, он вступит в действие с 8 декабря. И перспектива назначения дополнительных поездов, в том числе, в часы пик, вполне просматривается.

В часы пик на Ленинградский вокзал подъехать достаточно сложно, там интенсивное движение поездов. Поэтому еще в феврале приняли решение назначить дополнительный поезд из Крюково до Останкино и обратно. В августе дополнительно назначили ещё четыре  пары поездов по выходным. В том числе, поезд Крюково — Москва отправлением в 21:55 по многочисленным просьбам жителей Зеленограда.

С 5 октября курсируют еще две пары поездов по субботам и воскресеньям. Как видите, дополнительные поезда назначаются постоянно, на регулярной основе. И мы очень плотно работаем по этому вопросу с владельцем инфраструктуры — «Российскими железными дорогами».

— Существует приказ Минтранса об очередности пропуска поездов: приоритет у высокоскоростного сообщения, затем уже у поездов дальнего следования и электричек. Можете ли вы всё-таки отстаивать приоритет пригородного сообщения? 

— Это нормативный документ федерального уровня, и его обязаны исполнять все участники перевозочного процесса. Но мы — клиентоориентированная компания и понимаем, что приоритеты пригородного сообщения тоже должны учитываться, особенно в часы пик. Это, прежде всего, так называемые рабочие поезда: утром люди едут из пригорода в Москву на работу, вечером возвращаются. Мы стараемся максимально удовлетворить все заявки на дополнительные поезда.

— Но окончательное слово при утверждении графика остается за РЖД?

— Конечно. Заказчиком перевозок является субъект Российской Федерации, а затем перевозчик, то есть пригородная пассажирская компания, согласовывает с РЖД нитки графика.

— Вы упомянули обратную связь с пассажирами. Для вас равнозначны сообщения в интернете в соцсетях и обращения пассажиров непосредственно в компанию? 

— Самый главный канал связи с пассажирами, наверное, это мониторинг — опросы, которые мы проводим регулярно. Есть такое понятие — индекс удовлетворенности пассажиров нашими услугами. Раз в квартал специально выделенные люди проводят на станциях и в электричках — и в обычных 6000-х поездах, и в «Ласточках», — интервью с пассажирами. По результатам делается отчет, и мы расставляем приоритеты: смотрим, где у нас что-то не доработано, где и что именно нужно дополнительно внедрять.

Дополнительным источником информации являются социальные сети. Конечно, обращения в них не являются официальными, но их мы тоже отслеживаем в любом случае.

— Почти 65% обычных электричек 6000-х маршрутов заменены «Ласточками-комфорт». Как принималось решение об этой замене? Когда планируете полностью заменить старые поезда ЭТ2М «Ласточками»? 

— Сейчас у нас 18 составов 6000-х маршрутов курсируют только по территории Москвы и области. Это около 95 пар поездов. Поясню: один состав делает в течение дня обороты и ездит по разным ниткам — то есть, совершает несколько рейсов. В следующем году мы заменяем весь этот подвижной состав на новый.

Напомню немного об истории. В октябре 2015 года мы запустили скорые поезда «Ласточка». Как показала практика, с этого момента прирост пассажиров составлял до 10% в год. Это очень много, это хороший показатель. Мы прогнозируем такое увеличение и в дальнейшем.

Но со временем мы увидели, что в часы пик населенность этих поездов возрастает и местами становится критичной. Проще говоря, «экспрессы» переполнены. Поэтому предложили пассажирам «Ласточки-комфорт» — практически такие же поезда, как «Ласточки-экспрессы», только курсирующие со всеми остановками, по 6000-м маршрутам. Это уже несколько другой сегмент перевозок — поезда для людей, которые живут или работают возле менее крупных станций, с меньшим пассажиропотоком.

Такие поезда мы запустили прошлым летом. Отслеживая количество пассажиров в «Ласточках-комфорт» мы пришли к выводу, что пассажиры частично пересели в эти поезда из «экспрессов», то есть, произошёл переток из 7000-х в 6000-е маршруты. И людям нравятся эти поезда, что подтверждается множеством благодарных отзывов, которые мы получили.

— Пассажиры обычных электричек тоже частично пересели на «комфорты»?

— По нашим наблюдениям, когда есть выбор — сесть на своей станции в обычный «зелёный» поезд или немного подождать (минут 6, например) и сесть в «Ласточку-комфорт», — люди выбирают «Ласточку». Тариф одинаковый, а комфорт не сопоставим. 

— Число сидячих мест в «Ласточках» на треть меньше, чем в поездах ЭТ2М. Уменьшение мест за счет повышения комфорта — осознанная политика компании?

— Количество сидячих мест в поездах, безусловно, важно, но не следует забывать о качестве этих мест. По мнению большинства пассажиров, размещение посадочных мест в вагоне по схеме «3+3 напротив друг друга» — это уже архаично и лишает пассажира личного пространства. На первом этапе курсирования «Ласточек» на линию периодически выдавались составы ЭС1 (поезда немецкого производства), где сидячих мест было больше, чем в ЭС2Г (уральских «Ласточках», которые ходят сейчас), но кресла были расположены друг напротив друга, и отсутствовали откидные столики. Почти каждое появление на линии этих поездов сопровождалось критическими обращениями пассажиров.

Да и сидения в обычных электричках в силу габаритов вагона нельзя назвать в полной мере трехместными. Зимой в теплой одежде даже людям средней комплекции втроем разместиться тесно.

Кроме того, в обычных электричках очень узкие проходы между сидениями, а двери расположены в торце вагонов. Это их существенное неудобство. Обычно середина вагона стоячими пассажирами не заполняется, а в тамбурах довольно тесно. Увеличивается время на посадку и высадку пассажиров, соответственно, увеличивается время в пути. И мы вынуждены планировать расписание, учитывая это. В салонах ЭС2Г, за счет отсутствия тамбуров, более широкого прохода и расположения дверей не по краям вагона, стоячих мест больше, и люди могут равномерно заполнять вагон.

На наш взгляд, 10-вагонные составы ЭС2Г, в которых увеличено количество посадочных мест за счет ликвидации промежуточных кабин управления в середине состава и обеспечен сквозной проход между вагонами, являются оптимальными и удобными для пассажиров. Сейчас у нас работают шесть таких десятивагонных поездов. Они приходят с завода без сцепки, единым составом.

— Есть ли планы ввести билеты с посадочными местами и/или разбить вагоны или места в одном составе на классы?

— Да, мы задумываемся на эту тему. Рассматриваем возможность запуска поездов «Ласточка» повышенной комфортности на участке Москва — Тверь с продажей билетов с указанием номеров посадочных мест. Вопрос, прежде всего, в наличии соответствующих поездов и взаимодействия с системой «Экспресс-3», через которую на сети железных дорог России оформляются все билеты с указанием мест. Надо понимать, сколько мест продавать и каким образом.

Разбивка вагонов в одном составе по классам в данный момент не рассматривается, в том числе потому, что в арендуемых компанией поездах такая возможность не предусмотрена.

— В тему комфорта пассажиров. В тверских, конаковских, клинских электричках в часы пик массово ходят торговцы и так называемые музыканты. Контролёры проверяют у них билеты? Мы знаем, что контролёры и охранники в поездах не могут штрафовать попрошаек и торговцев. Почему они не сообщают о факте торговли или попрошайничества в линейный отдел ОВД?

— К сожалению, эта проблема существует, наверное, вообще с момента появления пригородных поездов. И действительно, у нас нет полномочий высаживать торговцев и музыкантов из поезда или штрафовать их. Частные охранные предприятия тоже не уполномочены это делать. Наш с ними договор касается, прежде всего, охраны поездов и оборудования кассиров. Но есть совместный план МВД России, ОАО «РЖД» и Роспотребнадзора. В нашей компании издано распоряжение, составлен план мероприятий, направленных на противодействие незаконной торговле в пригородных электропоездах. В соответствии с заключенным договором с охранными предприятиями, им предписано делать замечания гражданам, незаконно торгующим в поездах. Если это не действует, они должны сообщить в дежурную часть транспортной полиции.

Проводим ежемесячные рейды вместе с линейным отделом УВД на транспорте. Не всегда, видимо, сотрудники полиции находят возможность зайти в поезд и пресечь правонарушение. Но такие прецеденты есть, и их довольно-таки много.

— А сами пассажиры жалуются на торговцев и музыкантов? 

— Проводя оценку индекса удовлетворенности, мы обратили внимание и даже удивились: около 90 процентов пассажиров к этому относятся лояльно. Отторжения и категоричного неприятия у них нет.

— Хотелось бы узнать подробнее о результатах работы МТ ППК. Какова прибыльность пригородных пассажирских перевозок, структура доходов и расходов компании, на что тратится прибыль?

— Не хотелось бы говорить о конкретных цифрах1. Могу лишь сказать, что компания работает успешно и прибыльно. Прибыль мы тратим в основном на улучшение качества обслуживания пассажиров. Прежде всего, на аренду обновлённого подвижного состава у РЖД, это главное, на что компания тратит деньги. Разумеется, новые поезда стоят значительно дороже, чем старые ЭТ2М.

Это и замена билетопечатающих автоматов, их модернизация. Это и строительство турникетных линий. Пассажиры могут не воспринимать турникеты с точки зрения качества обслуживания, но все же помнят перронный контроль — стояли не особо коммуникабельные люди, не могли нормально общаться с пассажирами. Пока не придумано лучшего, чем турникеты, средства для контроля оплаты проезда. Тем более, они сейчас есть на всех видах транспорта [на автобусах теперь нет турникетов].

— Несколько лет назад руководство РЖД говорило, что пригородные пассажирские перевозки убыточны. В какой момент они стали прибыльными? 

— Действительно, пять-семь лет назад все пригородные перевозки на территории Российской Федерации были убыточными. Государство отреагировало на эту ситуацию. Сейчас у нас большие преференции. Первое, что исправило ситуацию, это введение нулевой ставки НДС на пригородные перевозки. Это позволяет нам за счет федерального бюджета возмещать налог на добавленную стоимость на все расходы, облагаемые НДС. И второе: государство из федерального бюджета оплачивает РЖД наши издержки за пользование инфраструктурой в размере 99%. Мы платим за это только 1%.

— Когда поставят и включат турникеты возле четвертой платформы станции Крюково? Планировалось сделать это к концу ноября.

— Задержка произошла из-за того, что затянулось урегулирование ряда проблем с землеотводом и расположением коммуникаций. Обычно мы ставили турникеты на земле РЖД, и времени на согласование уходило меньше. К сожалению, по реалистичным оценкам, мы уже сейчас понимаем, что строительство турникетного комплекса будет завершено только в следующем году.

— Планируется ли продолжать установку турникетов на московско-тверском участке?

— Сейчас все станции и остановочные пункты участка Москва—Тверь, имеющие значительный пассажиропоток, оборудованы турникетами. За исключением Крюково со стороны 4-й платформы и НАТИ — эту остановку планируется оборудовать турникетами в рамках строительства транспортно-пересадочного узла со станцией Лихоборы Московского центрального кольца.

Кроме того, на некоторых станциях применялись морально и физически устаревшие турникеты с «вертушкой» (так называемые триподы). В этом году на станциях Тверь и Подсолнечная такие турникеты заменили на современные.

— В связи с заменой поездов ЭТ2М «Ласточками» планируется переоборудовать депо Крюково. Оно будет полностью переориентировано на обслуживание «Ласточек»?

— Да, пока есть такой среднесрочный прогноз. Депо Крюково обслуживает все пригородные поезда Ленинградского направления, а это, по сути, расстояние до Бологого. На территории Тверской области замена поездов на «Ласточки» пока не планируется, там будут ходить обычные электрички. То есть, часть ЭТ2М останется, их тоже надо будет обслуживать.

Сейчас в депо уже занимаются обслуживанием и текущим ремонтом как обычных электричек, так и «Ласточек». В целом, есть серьезные планы по развитию депо, по строительству дополнительных путей для ремонта «Ласточек».  

— Возможно ли уменьшить время в пути пригородных поездов, ускорить их движение в условиях ограниченной пропускной способности путей? 

— От чего зависит время в пути? От динамических характеристик подвижного состава, от количества остановок, пропускной способности и наличия приемоотправочных путей на начально-конечных пунктах отправления поезда.

Можно, конечно, отменить пару остановок и уменьшить время в пути. Но здесь надо соблюсти баланс интересов пассажиров. Которые, наоборот, просят вводить дополнительные остановки. У нас есть 7000-е поезда, «Ласточки-экспресс», главный козырь которых — скорость. И есть не менее востребованные 6000-е «Ласточки-комфорт», о которых мы уже говорили, — для людей, которые садятся не на самых крупных станциях.

Но при этом с каждым годом время в пути у нас уменьшается. Кстати, такой факт. Расстояние от Ленинградского вокзала до Крюково по железной дороге — 39 километров. 6000-е поезда проезжают этот участок в среднем за 54 минуты. А на других пригородных направлениях то же расстояние поезда проезжают за 60-70 минут. Это говорит о том, что скорость на нашем направлении выше, чем на других. А от Крюково до Твери «Ласточки» могут ехать со скоростью 160 км/час.

— То есть, новые остановки на маршруте «Ласточек-экспрессов» вводится не будут? 

— Теоретически это сделать можно, практически — на наш взгляд, останавливать скоростные поезда на станциях с небольшим пассажиропотоком нецелесообразно. Возможно, дополнительные остановки появятся в рамках нашего совместного проекта с Москвой — Московских центральных диаметров, когда будут построены дополнительные станции с пересадкой на метро. Это Ховрино-2 и НАТИ. Переход от НАТИ к станции МЦК Лихоборы к концу года должен открыться. Но там пока нет платформы для остановки скоростных «Ласточек» (они курсируют в основном по средним 3 и 4 путям).

Юлия Кравченко

1 Согласно годовому отчёту, чистая прибыль акционерного общества «МТ ППК» в 2018 году составила 1,1 млрд рублей, в 2017-м — 879 млн руб, в 2016-м — 629 млн руб. 140 млн направлены в инвестиционную программу, из них 90 млн на установку турникетов. Дивиденды акционерам не выплачивались.

Реклама
Реклама
Обсуждение
Торопов
30 октября
Недавно присланный из Сибири директор ООО "рога и копыта" конторы-прокладки пытается хоть как-то поднять в глазах пипла её значимость в конкретных делах и принятии глобальных решений. Турникетные дела, и прочая подобная завхозная возня - это максимум, который им дано осиливать самостоятельно. Лучше бы, имхо, у Пегова бы взять интервью попробовать, который во многом и принимает фактические решения в т.ч.по пригороду.
П.с. Про уменьшение времени пути, раз уж речь зашла - предварительное расписание, с нового графика 08.12.19, которое уже доступно на яндексе, пока что говорит об обратном - в частности, ласты 8:28 и 8:47 на Москву увеличивают время в пути аж до 37 минут, по остальным, в лучшем случае прежние показатели, никаких ускорений и близко не наблюдается.

Отредактировано: 30-10-2019, 14:50
Евгений Евгений
31 октября
Ласточки превратись в обычных черепах. Все помнят плакатики на остановках? "25 минут до центра столицы"? ;))) хотя обещания мы быстро забываем и не только в области транспорта.
Добавить комментарий
+ Прикрепить файлФайл не выбран