Продажа и установка водонагревателей, радиаторов отопления, насосов, мойки для кухни, полотенцесушителей, фильтра для воды, сантехники.Круглый год на 1 этаже магазина большой выбор фейерверков (также их можно купить в интернет-магазине www.bmpiro.ru)

Главная страница » Статьи »

Метро глазами зеленоградцев. Интервью с начальником Московского Метрополитена Д.В.Гаевым

текст: Елена Панасенко, фото: Инна Постникова.

Практический семинар "Оснащение предприятий общественного транспорта системами контроля и взимания оплаты за проезд с использованием RFID-технологий" прошел 22 ноября (http://www.zelenograd.ru/news/view.php3?id=2154) на "Микроне", предприятии-флагмане современной российской микроэлектроники, головном предприятии дивизиона "Микроэлектронные компоненты" концерна "СИТРОНИКС". Одной из центральных тем семинара было применение бесконтактных технологий оплаты проезда в метро.

С докладом на семинаре выступил начальник Московского Метрополитена Дмитрий Владимирович Гаев. А затем, в ходе семинара, он дал развернутое интервью Zelenograd.ru по актуальным проблемам, связанным у зеленоградцев с метро и другими способами перемещения по маршруту Зеленоград-Москва.

Справа налево: Д.В.Гаев, Г.Я.Красников, Д.А.Ушаков
Справа налево: Д.В.Гаев, Г.Я.Красников, Д.А.Ушаков

Начнем с вопроса в чем-то фантастического: существуют ли сегодня какие-то планы по приближению метро к Зеленограду?

Был не фантастический, а абсолютно реальный план, утвержденный еще правительством СССР в 1989 году, когда вышло его постановление о развитии Московского железнодорожного узла и Московского Метрополитена. Предусматривалось интегрированное развитие сети метрополитена и сети пригородного железнодорожного транспорта как скоростного внеуличного транспорта, который вполне заменяет метро. Тогда был построен третий путь от Ленинградского вокзала до Крюково, электродепо Крюково. То же самое было сделано на направлениях Москва-Бирюлево, Москва-Солнечная и другим. Потом настали другие времена, эти государственные программы были прекращены. Сейчас, к счастью, они возрождаются. Всегда нужно просчитывать вопрос экономически с учетом мобильности населения, а она в последнее время выросла гораздо больше, чем в конце 80-х гг. Но тогдашнее решение было идеальным - строить специальные пути и пускать пригородные ж/д поезда в режиме шаттла (с интервалом 5-10 минут) в те зоны, куда метро не может быстро прийти. Это позволяло использовать ж/д инфраструктуру, что гораздо дешевле и быстрее, чем прокладывать метрополитен. Причем эта программа в части подготовки инфраструктуры была сделана, а потом все про нее забыли.

А в начале этого века, используя уже сделанное тогда, был запущен скоростной поезд Москва-Мытищи - так называемая система "Спутник". Вместо обычных 30-32 минут он доезжает до Москвы за 17 минут, причем до станции метро "Комсомольская", то есть до кольцевой линии метро. И вот Мытищи уже обеспечены скоростным транспортом. И я думаю, что для Зеленограда надо до конца реализовать то, что было заложено в той программе. И самая сложная проблема, еще с тех времен - реконструировать горловину станции "Москва пассажирская - Октябрьская", чтобы обеспечить пригородное сообщение в режиме шаттла. Это очень сложная и дорогая работа. Сейчас, в рамках рассмотрения транспортной стратегии правительства РФ, создана рабочая группа при Министерстве транспорта, которая готовит предложение для правительства о развитии Московского транспортного узла (в нем рассматривается и Москва, и Московская область). Задача группы - дать предложение о направлении инвестиций, о включении в программу модернизации транспорта России по Московскому узлу, о взаимодействии всех видов транспорта. То есть сейчас мы вернулись к тому, чем занимались в конце 80-х. Одним из предложений в этой программе и будет обеспечение скоростным внеуличным транспортом Зеленограда с использованием имеющейся инфраструктуры и ее модернизацией, которую не успели сделать тогда, на Московском направлении Октябрьской ж/д. Это действительно нормальное решение проблемы.

Предсказать сроки реализации программы Вы можете?

В решении последнего совещания Госсовета, которое провел В.В.Путин, есть пункт, который обязывает Минтранс и территориальные органы внести предложения в эту программу модернизации транспорта России, в том числе по обслуживанию населения с интеграцией городского транспорта, скоростного и уличного, и ж/д транспорта, используя его инфраструктуру и потенциальные возможности. Эта группа должна до конца 2007 года внести предложение в правительство, ну а сроки и инвестиции будет уже определять правительство РФ: При СССР ставили задачу сделать все за 4 года. 2 года программа тогда проработала. То есть нужно еще 2 года.

Это оптимистический прогноз?

Думаю, с учетом поручения Президента, с учетом заседания в Красноярске туда будут направлены реальные деньги. Технические решения есть, и это главное. Есть понимание, как это сделать. В том числе проблема реконструкции узла Октябрьской ж/д на подходе к Москве - это инженерная задача. И думаю, что интересы повышения подвижности населения преобладают над какими-то другими интересами.

Но такое решение ведь усилит нагрузку на станцию метро "Комсомольская", на кольцевую линию?

Мы же говорим о синхронизации развития всех видов транспорта. По программе правительства Москвы мы начинаем проектировать, и начнем скоро строить дополнительный распределительный контур, который позволит принять любой поток пассажиров.

Хотя от переноса акцента с 400-го автобуса в сторону ж/д поток пассажиров из Зеленограда особо не изменится, он только перераспределится - с Замоскворецкой линии на Кольцевую, и дальше более равномерно распределится по всем линиям. Тем самым мы выиграем и по разгрузке перегруженной Замоскворецкой линии, и получим более равномерный поток и на пересадочные узлы, и на Кольцевую.

Есть впечатление, что в часы пик "Комсомольская" и так очень перегружена:

Мы сейчас изменили схему работы "Комсомольской", уже второй день ее наземный вестибюль, куда стекаются потоки с вокзалов и из города, работает по-другому - только на выход из метро. Войти теперь можно либо с Ленинградского или Ярославского вокзалов, либо с площади через подземный переход. Мы устранили там толчею перекрещенных потоков. Кроме того, со стороны входов с вокзалов резко увеличилось количество касс (с 5 до 25-28) и турникетов (с 15 до почти 50). Теперь войти в метро с этих направлений гораздо быстрее. То есть, мы решаем эти проблемы, мы готовы принять любой пассажирский поток, со стороны Зеленограда на "Комсомольскую" - тоже.

А потом, ведь третий пересадочный контур тоже возьмет на себя часть потока.

Расскажите, пожалуйста, подробней о третьем пересадочном контуре.

Мы начинаем строительство еще одной кольцевой линии метрополитена на расстоянии 1-2 перегонов от Кольцевой. На Замоскворецкой линии в ней будет станция "Динамо", причем она - в плане первоочередной стройки первой очереди нового контура: "Москва-Сити" - "Ходынка" - "Полежаевская" - "Шелепиха" - "Динамо" - "Савеловская".

Когда с "Динамо" уже пойдут по этому контуру поезда?

На разработку проекта уйдет 1,5 года, активное строительство начнется в 2009-2010.

При строительстве ограничений на движение по линии не будет?

Нет.

Как будет развиваться система оплаты в метро с помощью мобильных телефонов, с которыми недавно прошел эксперимент на станции "Трубная"?

Прим.корр.: в конце августа 2007 года во время открытия 173-й по счету станции Московского метрополитена "Трубная" мэр Москвы Юрий Лужков и начальник столичной подземки Дмитрий Гаев опробовали новую систему оплаты проезда - с помощью мобильного телефона. Как сообщалось, с января 2008 года. это сможет сделать любой пассажир.

Вот как раз сегодня мы с Геннадием Яковлевичем (Г.Я.Красников, директор ОАО "НИИМЭ и Микрон" и руководителя бизнес-направления "СИТРОНКС Микроэлектронные решения" - прим.корр.) и его специалистами обсуждали эту проблему. Нам понятно, как ее решать. Осталось преодолеть некоторую инертность мышления. И не всегда нужно ориентироваться на западный опыт, из-за разной культуры и ментальности, в отношении к электронным платежам и банковскому обслуживанию. То, что мы показывали мэру Москвы в августе - использование не только специального телефона, но и просто специальной SIM-карты. Мы сегодня это детально обсуждали. Технические решения есть. Теперь надо посмотреть экономическую целесообразность этого вопроса, и с точки зрения производителей, и с точки зрения потребителей - обычных людей. Мы поставили срок в январе принять решение по этим вопросам. Я надеюсь убедить Геннадия Яковлевича идти на универсальную SIM-карту.

Как она будет работать?

Человек, приобретая любой телефон с SIM-картой у оператора, включает себе дополнительным сервисом (вроде АОНа или автоответчика) оплату в метро.

Но это подразумевает совместные договора со всеми операторами?

В конечном итоге - да. Мы будем использовать то, что у нас очень хорошее взаимодействие с таким оператором как МТС. Думаю, в первую очередь это появиться именно в системе МТС. Не потому, что МТС - в АФК "Система", как и СИТРОНИКС, просто у нас хорошие наработанные контакты и взаимопонимание между техническими специалистами и администраторами. Хотя, мы открыты - если захочет "Билайн", будем работать с ним. Все зависит от СИТРОНИКСа.

Была речь о выходе таких универсальный SIM-карт уже в начале 2008 года. Это реально?

Практически есть готовность выпустить их уже в декабре 2007. Но в любом случае это будет эксперимент. Надо посмотреть, как это будет практически работать, потому что там сложная организационная структура, завязанная с банковской. Эксперимент начнется в 1-м квартале 2008.

Оплата при использовании таких SIM-карт будет вестись не со счета оператора? Только через банк?

Да, по принципу потребительского кредита, хорошо развитого в Московском регионе. Это не новый продукт для банков, и с ним не будет проблем. Человек, покупая SIM-карту, автоматически открывает счёт в банке. А для сотовых операторов, работающих в этой системе, это будет связано с большей популярностью, благодаря такому новому сервису. Согласно статистике, 70% пассажиров метро имеют мобильный телефон.

Для оплаты с помощью мобильных телефонов нужна будет установка других терминалов?

Нет, останутся те же самые, без модернизации системы, просто с корректировкой программного обеспечения.

Вы планируете изучение спроса и отношения людей к этому новому способу оплаты?

Мы постоянно его ведем. С 1998 года мы работаем в системе электронных платежей. Мы сами этими исследованиями не занимаемся, но отслеживаем те исследования, которые в этом вопросе делают банковские и финансовые структуры. Интерес населения к оплате метро с помощью мобильного телефона - высокий. В России и Москве наличный оборот пока гораздо больше безналичного, электронных платежей. Психологию людей нельзя изменить за один день. Но мы все двигаемся в этом направлении.

Какие планы по взаимодействию с РЖД в единых системах расчетов за проезд?

Построена единая система расчетов за проезд: в наземном транспорте Москвы, в метро, в Московской ж/д и Московском отделении Октябрьской ж/д, в Мособлтрансе. Примерно в апреле-мае 2008 мы увидим Единую Транспортную карту - продукт, только что презентованный мне Геннадием Яковлевичем. Человек, имея такую карту, сможет у каждого оператора приобрести тот тариф, который ему интересен - это карта для системных пассажиров. Например, можно записать на эту карту 10 поездок на железной дороге + 20 поездок в метро + 5 поездок в трамвае + 30 поездок в областном автобусе. На чипе будут сектора каждого транспорта. Саму карту-бланк можно будет купить в любой транспортной системе. А дальше человек приходит в кассу на ж/д станции, дает карту и заносит на нее нужный ему тариф, то же самое проделывает в кассе метро и т.д. То есть фактически это несколько проездных билетов - на одной карте.

Сейчас уже работает такая карта, между Метрополитеном и Московской ж/д, десятки тысяч человек ею пользуются. На Октябрьской ж/д это тоже будет решено.

А Крюково пока не оборудовано никакими терминалами...

Геннадий Яковлевич часто встречается с господином Якуниным, нужно ему сказать: "Ну как же так, во всей Московской области только твоя несчастная Октябрьская ж/д не использует этот принцип расчетов за проезд." Самое смешное, что в Санкт-Петербургском узле этой же Октябрьской ж/д - т.е. на другом ее конце - эта система работает, он полностью оборудован. То есть причина - просто в лености чиновников.

Кстати, о ж/д. На следующей неделе планируется забастовка на РЖД, и многие зеленоградцы уже приходят в отчаянье при мысли, как придется добираться на работу через "Речной вокзал". Вы планируете совершить какие-то действия, чтобы справится угрозой резкого скачка потока пассажиров?

Прим.корр.: Российский профессиональный союз локомотивных бригад железнодорожников объвил 28 ноября датой суточной забастовки работников ОАО "РЖД", в которой примут участие и работники Октябрьской железной дороги, которой принадлежит участок Крюково-Москва. В этот день будет остановлено движение грузовых поездов, поездов дальнего следования и пригородных электричек.

По поводу этой забастовки. Я выходец из системы МПС, очень хорошо знаю, что там происходит, по своим контактам. Есть небольшой "серый" профсоюз, который провозгласил забастовку под влиянием событий, которые происходят во Франции. Я не буду оценивать, правы они или нет. Но мне кажется, что сбоев в движении поездов в Московском железнодорожном узле - не будет. У нас тоже есть такой профсоюз, который гордо называет себя Профсоюзом работников Московского Метрополитена, и в котором состоит 40 работников Метрополитена из 35 тысяч. Примерно такое же соотношение на железнодорожном транспорте.

Напоследок не очень приятный вопрос о названии станции метро "Дыбенко"...

Прим.корр.: в ответ на новость о строительстве новой станции метрополитена с рабочим названием "Дыбенко" по средствам массовой информации было распространено открытое письмо координатора Союза Православных Братств и Союза Православных Хоругвеносцев РПЦ МОСКВА Юрия Агещева, который считает недопустимым называть станцию "в честь подавителя Крондштатского антибольшевистского восстания".

Я читал письмо этого уважаемого представителя РПЦ. Во-первых, есть определенные правила топонимики, когда название метро привязывается к названиями, уже существующим на местности. Так как существует улица Дыбенко рядом с новой станцией метро. И проектное название станции было дано такое же. Уже потом Комиссия по наименованиям при Правительстве Москвы определит, останется ли оно таким или будет окончательно принято другое, при пуске станции. И потом: чем Дыбенко хуже, например, генерала Колчака? Один герой красного движения, другой - белого. И то, и другое - наша история, и ее нужно уважать и бережно относиться ко всем. Иначе снова раскол, гражданская война, красные и белые? Это неправильно. В Риме есть Колизей Муссолини, хотя с Италии не очень хорошее к нему отношение - но что делать, он его построил, такое и название. В Лондоне у Вестминстерского Дворца с одной стороны стоит памятник королю Артуру, а с другой - Кромвелю, который королям головы рубил. Но это история, и во всем мире к ней относятся уважительно. А другая реакция, я считаю - это от интеллектуальной безграмотности.

После интервью Геннадий Яковлевич Красников и Дмитрий Владимирович Гаев осторожно и с гордостью приоткрыли тайну "черного ящика", который на протяжении всего разговора лежал на столе кабинета генерального директора "Микрона". Под слоями розового поролона в круглом футляре скрывался кремниевый диск с нанесенными на него решеткой маленькими кристаллами - чипами, каждый из которых потом будет имплантирован в смарт-карту.

- Здесь и электронный паспорт, и транспортный апплет, и социальная карта, и SIM-карта для мобильных телефонов: - пояснил Дмитрий Владимирович.

И глава Метрополитена, и генеральный директор "Микрона" замолчали, любуясь маленькими золотистыми квадратиками с микроскопической разводкой, открывающими широкие перспективы для отечественной микроэлектроники и безграничное пространство фантазии об электронных чудесах для повседневной жизни.


Процесс изготовления карты оплаты проезда в метро








26.11.2007